中國汽車行業(yè)在過去十年里經(jīng)歷了無數(shù)次"平臺(tái)發(fā)布"——幾乎每家有一定規(guī)模的車企都推出過自己的平臺(tái)戰(zhàn)略。比亞迪有e平臺(tái)，吉利有SEA浩瀚和CMA，小鵬有扶搖，奇瑞有CDM 6.0，廣汽有AEP，上汽有星云。這些平臺(tái)的共同特點(diǎn)是：它們主要解決的是硬件層面的標(biāo)準(zhǔn)化和復(fù)用問題——統(tǒng)一底盤架構(gòu)、共享動(dòng)力總成、降低研發(fā)成本。

但2026年1月16日在保定長(zhǎng)城技術(shù)中心發(fā)布的歸元平臺(tái)，試圖回答一個(gè)完全不同的問題：如果AI不是后來加裝的功能，而是從第一天起就是整個(gè)汽車架構(gòu)的核心設(shè)計(jì)原則，那么這個(gè)架構(gòu)應(yīng)該長(zhǎng)什么樣？

魏建軍在發(fā)布會(huì)上用了一個(gè)出人意料的比喻來定義這個(gè)平臺(tái)："雕版印刷 vs 活字印刷"。他說過去三十年中國車企的造車方式本質(zhì)上還是雕版思維——每款車都是一塊完整的版，改一處就要重刻整版；而歸元要做的，是把整車變成一套可以自由組合、重復(fù)使用、持續(xù)進(jìn)化的"活字庫"。

這個(gè)比喻之所以值得反復(fù)咀嚼，是因?yàn)樗|及了汽車工程領(lǐng)域一個(gè)長(zhǎng)期存在的根本矛盾：如何在標(biāo)準(zhǔn)化的效率優(yōu)勢(shì)和個(gè)性化的產(chǎn)品需求之間找到平衡點(diǎn)？ 一個(gè)長(zhǎng)城前員工告訴雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))，傳統(tǒng)方案是二選一——要么做高度定制（成本高、周期長(zhǎng)），要么做高度標(biāo)準(zhǔn)化（產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重）。歸元平臺(tái)給出的第三條路是用軟件定義的差異來替代硬件定義的差異——同一套底層硬件通過不同的軟件編排呈現(xiàn)出截然不同的產(chǎn)品性格。這條路能不能走通，取決于歸元平臺(tái)的技術(shù)架構(gòu)是否真的能夠支撐這種靈活度。

Coffee EEA 4.0，從分布式到中央計(jì)算的跨越

理解歸元平臺(tái)的第一把鑰匙是它的電子電氣架構(gòu)——Coffee EEA 4.0。這個(gè)名稱中的"Coffee"是長(zhǎng)城內(nèi)部對(duì)電子電氣架構(gòu)的代號(hào)命名傳統(tǒng)，而"4.0"則意味著這是長(zhǎng)城在EEA領(lǐng)域的第四代迭代。

要理解4.0的意義，需要先看它替代了什么。傳統(tǒng)汽車的電子電氣架構(gòu)采用的是分布式設(shè)計(jì)——一輛車?yán)锟赡苡衅甙耸畟€(gè)甚至上百個(gè)獨(dú)立的控制器（ECU），分別負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)管理、變速箱控制、剎車系統(tǒng)、空調(diào)調(diào)節(jié)、車窗升降等各自的功能。每個(gè)控制器都有自己的芯片、內(nèi)存和通信接口，彼此之間通過CAN總線或LIN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

這種架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)是各子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立、單個(gè)部件故障不會(huì)影響整體運(yùn)行；劣勢(shì)則是極其臃腫——線束長(zhǎng)度動(dòng)輒超過兩公里，控制器總重量達(dá)到幾十公斤，更重要的是任何一項(xiàng)功能的升級(jí)都需要改動(dòng)對(duì)應(yīng)的控制器軟硬件，迭代周期以月甚至年為單位。

Coffee EEA 3.0已經(jīng)開始了域集中的嘗試——把幾十個(gè)分散的控制器按功能域合并為幾個(gè)域控制器（比如動(dòng)力域、車身域、智駕域、座艙域），每個(gè)域控制器統(tǒng)一管理該領(lǐng)域內(nèi)的所有功能。這是一個(gè)重要的進(jìn)步，但它仍然保留了"域"這個(gè)中間層級(jí)，不同域之間的協(xié)調(diào)依然存在瓶頸。

Coffee EEA 4.0則完成了更徹底的重構(gòu)——它采用了中央計(jì)算加區(qū)域控制的新架構(gòu)。全車的算力集中在少數(shù)幾個(gè)高性能中央計(jì)算單元中（通常包括一個(gè)智駕計(jì)算中心和一個(gè)座艙計(jì)算中心），車身被劃分為若干個(gè)物理區(qū)域（前左區(qū)域、前右區(qū)域、后部區(qū)域等），每個(gè)區(qū)域只配備一個(gè)輕量級(jí)的區(qū)域控制器，負(fù)責(zé)執(zhí)行中央計(jì)算單元下發(fā)的指令以及采集本地傳感器的原始數(shù)據(jù)。

這種架構(gòu)變化帶來的好處是多維度的。首先是通信效率的數(shù)量級(jí)提升——中央計(jì)算單元和區(qū)域控制器之間通過高速以太網(wǎng)連接，數(shù)據(jù)傳輸速率可以達(dá)到千兆級(jí)別，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)CAN總線的幾百kbps。其次是線束的大幅簡(jiǎn)化——由于大部分決策邏輯集中在中央計(jì)算單元完成，區(qū)域控制器只需要執(zhí)行指令，不需要復(fù)雜的本地處理能力，線束長(zhǎng)度可以減少30%以上，直接帶來減重和成本下降的雙重收益。最關(guān)鍵的是軟件迭代的靈活性——當(dāng)需要增加一項(xiàng)新功能時(shí)（比如新增一種智駕場(chǎng)景或一種座艙交互模式），開發(fā)者只需要在中央計(jì)算單元上部署新的軟件算法并通過OTA推送給用戶，而不需要改動(dòng)任何硬件。

但中央計(jì)算架構(gòu)也有自己的挑戰(zhàn)。算力集中意味著單點(diǎn)故障的風(fēng)險(xiǎn)集中——如果中央計(jì)算單元出現(xiàn)致命錯(cuò)誤，影響的不只是一個(gè)功能而是整車的智能化體驗(yàn)。因此歸元平臺(tái)在設(shè)計(jì)中引入了冗余備份機(jī)制——關(guān)鍵的計(jì)算路徑都有備用通道，當(dāng)一個(gè)計(jì)算單元出現(xiàn)異常時(shí)可以在毫秒級(jí)時(shí)間內(nèi)切換到備用路徑。此外，中央計(jì)算單元本身的算力需求和功耗也是一個(gè)需要精細(xì)權(quán)衡的問題——?dú)w元平臺(tái)選擇了可擴(kuò)展的算力架構(gòu)，低配車型可以用較低規(guī)格的計(jì)算單元，高配車型則可以升級(jí)更強(qiáng)的芯片，而底層軟件保持兼容。

SOA與2000+原子能力標(biāo)簽："活字"到底是什么字？

如果說Coffee EEA 4.0解決了"算力放在哪里"的問題，那么SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）理念解決的則是"這些算力怎么用"的問題。

歸元平臺(tái)將所有硬件功能抽象為2000多個(gè)原子級(jí)的能力標(biāo)簽。每一個(gè)標(biāo)簽代表一個(gè)可以被軟件獨(dú)立調(diào)用和控制的最小功能單元——比如"左前輪制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)"、"主駕座椅加熱功率輸出"、"后視鏡角度微調(diào)"、"雨刮器速度分級(jí)控制"。這些標(biāo)簽就像漢字字典里的一個(gè)個(gè)"字"，開發(fā)者可以根據(jù)需要把它們組合成"詞"、"句"和"文章"——也就是各種復(fù)雜的車載功能和用戶場(chǎng)景。

舉一個(gè)具體的例子來說明這套機(jī)制的工作方式。假設(shè)要實(shí)現(xiàn)一個(gè)"自動(dòng)泊車"的功能，傳統(tǒng)做法是為這個(gè)功能專門開發(fā)一套完整的控制軟件，里面硬編碼了所有相關(guān)的操作邏輯：攝像頭圖像采集→車位線識(shí)別→方向盤轉(zhuǎn)角計(jì)算→油門剎車協(xié)調(diào)→擋位切換。這套軟件是一個(gè)不可拆分的黑盒，如果將來想在其中加入一個(gè)新的子功能（比如泊車過程中遇到障礙物自動(dòng)避讓），就需要修改整個(gè)軟件包并重新測(cè)試驗(yàn)證全部功能。

而在歸元平臺(tái)的SOA框架下，"自動(dòng)泊車"不再是一個(gè)黑盒軟件，而是由數(shù)百個(gè)原子能力標(biāo)簽動(dòng)態(tài)編排而成的服務(wù)組合。"車輛低速前進(jìn)"是一個(gè)標(biāo)簽，"轉(zhuǎn)向角精確控制"是一個(gè)標(biāo)簽，"超聲波距離感知"是一個(gè)標(biāo)簽，"安全邊界監(jiān)測(cè)"也是一個(gè)標(biāo)簽。當(dāng)需要新增避讓功能時(shí)，只需在編排層面加入"障礙物軌跡預(yù)測(cè)"和"緊急制動(dòng)干預(yù)"兩個(gè)標(biāo)簽的組合即可，原有的其他標(biāo)簽無需改動(dòng)。這意味著功能的迭代和擴(kuò)展變得極其高效——從概念到落地可能只需要幾天時(shí)間而不是幾個(gè)月。

這2000多個(gè)原子能力標(biāo)簽覆蓋了車輛的每一個(gè)子系統(tǒng)。動(dòng)力系統(tǒng)有約400個(gè)標(biāo)簽，涵蓋發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出、電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)、能量回收強(qiáng)度、變速箱擋位切換等所有參數(shù)的精細(xì)化控制。底盤系統(tǒng)有約300個(gè)標(biāo)簽，涉及懸架高度調(diào)節(jié)、阻尼軟硬切換、轉(zhuǎn)向力矩分配、制動(dòng)力前后比例等。座艙系統(tǒng)有約500個(gè)標(biāo)簽，從屏幕亮度調(diào)節(jié)、音響分區(qū)播放、空調(diào)溫度分區(qū)控制到座椅按摩模式、氛圍燈顏色漸變。智駕系統(tǒng)有約600個(gè)標(biāo)簽，是數(shù)量最多的類別，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛涉及的環(huán)境感知維度最多——車道線檢測(cè)、行人識(shí)別、交通標(biāo)志讀取、前方車輛追蹤、路口通行判斷等等，每一個(gè)都需要獨(dú)立的能力標(biāo)簽支撐。

這套SOA體系的價(jià)值不僅體現(xiàn)在開發(fā)效率上，更體現(xiàn)在個(gè)性化定制的可能性上。理論上，每個(gè)用戶都可以根據(jù)自己的偏好定制一套專屬的功能組合——喜歡激進(jìn)駕駛的用戶可以把動(dòng)力響應(yīng)調(diào)得更靈敏、轉(zhuǎn)向手感調(diào)得更沉重；注重舒適的用戶可以讓懸架默認(rèn)保持在柔軟模式、座艙噪音主動(dòng)抑制始終開啟。這些個(gè)性化配置不再是簡(jiǎn)單的"運(yùn)動(dòng)/經(jīng)濟(jì)/舒適"三檔切換，而是基于2000+原子能力的無限組合空間。

雙VLA大模型：歸元區(qū)別于所有競(jìng)品的終極武器

歸元平臺(tái)在技術(shù)層面上最大的差異化優(yōu)勢(shì)，也是它區(qū)別于比亞迪e平臺(tái)3.0、吉利SEA浩瀚、奇瑞CDM 6.0等所有競(jìng)品平臺(tái)的核心特征，在于它搭載了雙VLA大模型作為智能決策核心。

VLA的全稱是Vision-Language-Action（視覺-語言-動(dòng)作）。這個(gè)名字本身就說明了它的能力范圍——它可以同時(shí)處理視覺信息（來自攝像頭和激光雷達(dá)的環(huán)境感知）、理解自然語言指令（用戶的語音交互或預(yù)設(shè)的任務(wù)描述）、并最終輸出車輛的控制動(dòng)作（轉(zhuǎn)向、加速、制動(dòng)等執(zhí)行指令）。這三個(gè)能力的融合在一個(gè)統(tǒng)一的模型中完成，而不是像傳統(tǒng)方案那樣分成三個(gè)獨(dú)立的模塊再串聯(lián)起來。

傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛方案的架構(gòu)是一條線性流水線：感知模塊負(fù)責(zé)從傳感器原始數(shù)據(jù)中提取環(huán)境語義（這里有車道線、那里有一輛車、前面是紅燈）；規(guī)劃模塊根據(jù)感知結(jié)果計(jì)算最優(yōu)行駛軌跡（應(yīng)該走哪條路、什么時(shí)候變道、以什么速度行駛）；控制模塊將軌跡轉(zhuǎn)化為具體的執(zhí)行器指令（方向盤轉(zhuǎn)多少度、油門踩多深、剎車施加多大力度）。

這條流水線的每個(gè)環(huán)節(jié)都是由工程師精心設(shè)計(jì)的算法模型來完成的——感知模塊用的是卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃模塊用的是優(yōu)化算法，控制模塊用的是PID控制器。每個(gè)模塊單獨(dú)看都很精巧，但它們之間的銜接處存在著大量信息損失和誤差傳遞——感知模塊漏檢的一個(gè)行人會(huì)導(dǎo)致規(guī)劃模塊計(jì)算出錯(cuò)誤的軌跡，進(jìn)而讓控制模塊做出危險(xiǎn)的駕駛動(dòng)作。

VLA模型的思路完全不同。它用一個(gè)端到端的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)替代了整條流水線——從攝像頭的原始像素?cái)?shù)據(jù)直接映射到方向盤轉(zhuǎn)角和油門踏板位置，中間沒有人工設(shè)計(jì)的規(guī)則或中間表示。

模型自己學(xué)會(huì)了"看到什么情況該怎么開"，而不是工程師教給它一套固定的駕駛規(guī)則。這意味著在面對(duì)從未見過的復(fù)雜場(chǎng)景時(shí)，VLA模型有能力做出類人的直覺性判斷。比如當(dāng)前方道路上突然出現(xiàn)散落的紙箱時(shí)，傳統(tǒng)方案可能因?yàn)闆]有預(yù)先編程處理這種情況的邏輯而觸發(fā)緊急制動(dòng)或不知所措；而VLA模型可以從海量人類駕駛數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)到類似情況下的常見應(yīng)對(duì)策略（減速避讓而非急剎、側(cè)向繞行而非原地等待），并做出更加自然流暢的反應(yīng)。

歸元平臺(tái)搭載的是"雙VLA"方案——兩個(gè)VLA模型分工協(xié)作。其中一個(gè)專注于駕駛場(chǎng)景的理解和規(guī)劃，另一個(gè)專注于底盤控制的精細(xì)執(zhí)行。這種分工的原因在于駕駛決策和車輛控制雖然最終都要落實(shí)到動(dòng)作上，但它們的優(yōu)化目標(biāo)并不相同——駕駛決策追求的是安全性和效率的最優(yōu)平衡（如何在保證安全的前提下盡快到達(dá)目的地），而車輛控制追求的是平順性和精準(zhǔn)度的極致表現(xiàn)（如何在執(zhí)行駕駛決策的同時(shí)讓乘坐體驗(yàn)盡可能舒適）。兩個(gè)模型各自在自己的專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)深度優(yōu)化，然后通過高效的協(xié)同機(jī)制確保決策層和控制層的無縫銜接。

但VLA模型并非萬能藥。端到端模型的最大挑戰(zhàn)在于可解釋性不足——當(dāng)模型做出一個(gè)駕駛決策時(shí)，人類很難確切知道它是基于哪些因素做出的判斷。這在日常使用中可能不是問題，但在發(fā)生事故后的責(zé)任認(rèn)定和法規(guī)合規(guī)審查中就會(huì)成為巨大的障礙。

此外VLA模型對(duì)算力的消耗遠(yuǎn)超傳統(tǒng)方案——訓(xùn)練一個(gè)合格的VLA模型需要海量的駕駛數(shù)據(jù)和強(qiáng)大的GPU集群支持，推理過程也需要高性能的車載計(jì)算芯片實(shí)時(shí)運(yùn)行。歸元平臺(tái)為此配備了行業(yè)頂尖的智駕計(jì)算硬件，但這也會(huì)反映到整車成本中。

五年前的平臺(tái)發(fā)布會(huì)大家比拼的是共用零件的比例能有多高——80%還是90%。今天的歸元平臺(tái)展示的是另一套競(jìng)賽規(guī)則：你的架構(gòu)能不能支撐2000+原子能力的自由編排？能不能承載端到端VLA模型的實(shí)時(shí)推理？能不能通過OTA讓一臺(tái)已經(jīng)交付給用戶的車持續(xù)獲得新能力？這些問題的答案不取決于你用了多少個(gè)通用零部件，而取決于你的軟件架構(gòu)是不是真的做到了"可定義"。

很多車企也在宣傳自家的平臺(tái)具備AI能力，但大多數(shù)是在傳統(tǒng)架構(gòu)上后期加裝了AI相關(guān)功能模塊——比如在已有的分布式架構(gòu)上額外掛載一個(gè)智駕域控制器，或者在現(xiàn)有的座艙系統(tǒng)中嵌入一個(gè)大語言模型助手。這種方式的問題在于底層架構(gòu)并沒有為AI優(yōu)化，導(dǎo)致AI能力的發(fā)揮受到諸多限制。

歸元平臺(tái)的"原生AI"意味著從架構(gòu)設(shè)計(jì)的最開始就把AI的需求納入了核心考量——中央計(jì)算架構(gòu)是為了集中算力供給AI模型而設(shè)計(jì)的，SOA原子能力標(biāo)簽是為了讓AI可以靈活調(diào)度硬件功能而定義的，雙VLA模型不是為了炫技而是為了解決傳統(tǒng)方案在復(fù)雜場(chǎng)景下無法處理的根本問題。這種"AI first"的設(shè)計(jì)哲學(xué)才是歸元平臺(tái)真正的創(chuàng)新所在。

魏建軍和穆峰在多個(gè)場(chǎng)合暗示過歸元平臺(tái)未來可能向外部合作伙伴開放的意向。如果這一設(shè)想成真，歸元平臺(tái)將從長(zhǎng)城的內(nèi)部技術(shù)底座升級(jí)為一個(gè)面向行業(yè)的通用技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施——類似于華為DriveONE電驅(qū)平臺(tái)之于"界"字輩品牌的關(guān)系，但覆蓋的范圍會(huì)更廣、開放的程度會(huì)更高。當(dāng)然這目前還只是愿景，能否實(shí)現(xiàn)取決于歸元平臺(tái)先要在長(zhǎng)城自己的產(chǎn)品矩陣上證明其價(jià)值。

（雷峰網(wǎng)新智駕北京車展2026專題）

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。