近日，坦克品牌宣布，全新坦克700將于4月20日上市，預(yù)售價(jià)格43.8萬元起。這款定位全域豪華SUV新旗艦的車型， 設(shè)計(jì)靈感來自中國傳統(tǒng)文化中的麒麟——一種被古人視為瑞獸的神獸，兼具力量感與文化底蘊(yùn)。

比起中式美學(xué)塑造下的硬朗外觀，坦克700在智能化上的革新讓它區(qū)別于以往越野車型，也讓坦克700在2026年北京車展上占據(jù)C位.

長城汽車宣布，坦克700搭載****VLA（視覺-語言-動(dòng)作）大模型****，這是行業(yè)首款搭載VLA大模型的非承載式車型。也就是說，一輛有著傳統(tǒng)硬派越野底盤的車，第一次擁有了一個(gè)能理解場景、判斷意圖、自主決策的AI大腦。

長期以來，高階智駕只適合鋪裝路面上的轎車和SUV，鮮少涉及越野車。而長城用坦克700打破了“越野車只需要夠硬、夠野”的默認(rèn)假設(shè)，如果智能駕駛的終極目標(biāo)是在任何路況下都讓人更安全、更輕松，那為什么要把越野場景排除在外？

要理解這個(gè)問題的分量，需要先看看站在坦克700背后的這家企業(yè)正在經(jīng)歷什么。

一家35年老牌車企的智駕突圍戰(zhàn)

2025年，長城汽車交出了一份頗具爭議的財(cái)報(bào)。全年?duì)I業(yè)收入達(dá)到2228.2億元，同比增長10.2%，創(chuàng)下歷史新高；總銷量132.4萬輛，同比增長7.2%，同樣創(chuàng)了紀(jì)錄；海外銷量50.7萬輛，同比增長11.6%，占整體銷量的38.3%。但歸母凈利潤只有98.6億元，同比大幅下降22.07%。

"增收不增利"四個(gè)字背后，是長城在做一件很多車企不敢做的事——在利潤承壓的情況下，把大量資源砸向智能化研發(fā)。財(cái)報(bào)顯示，長城的研發(fā)費(fèi)用和管理費(fèi)用雙雙突破百億規(guī)模。這筆錢花在了哪里？答案就藏在2026年1月發(fā)布的"歸元平臺(tái)"上。

歸元平臺(tái)的官方定位是全球首個(gè)原生AI全動(dòng)力平臺(tái)。它的技術(shù)底座是Coffee EEA 4.0整車電子電氣架構(gòu)，采用中央計(jì)算與區(qū)域控制相結(jié)合的方式，將座艙、智駕、車身、底盤納入統(tǒng)一的算力與通信體系。

在這個(gè)架構(gòu)之上，長城提出了T-Safety全面安全理念，利用AI感知與決策能力實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判和主動(dòng)干預(yù)。更重要的是，歸元平臺(tái)的高兼容性設(shè)計(jì)讓它能夠同時(shí)支撐哈弗、坦克、魏牌、歐拉等多個(gè)品牌的差異化產(chǎn)品開發(fā)，從而壓縮研發(fā)周期和生產(chǎn)成本。

這套架構(gòu)的戰(zhàn)略意圖很清晰：長城不想在每個(gè)品牌上重復(fù)造輪子，而是用一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)底座讓所有品牌都能快速獲得智能化能力。

這和奇瑞的"技術(shù)平權(quán)"敘事有相似之處，但路徑完全不同：奇瑞靠供應(yīng)鏈整合來降本，長城靠內(nèi)部架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化來提效。兩種模式?jīng)]有優(yōu)劣之分，只是反映了兩家企業(yè)不同的基因——奇瑞更像一個(gè)資源整合者，長城更像一個(gè)體系構(gòu)建者。

而VLA大模型，就是這個(gè)體系中目前最鋒利的那個(gè)出口。

2025年12月1日，長城汽車CTO吳會(huì)肖在保定總部舉辦了一場名為"VLA Talk"的直播對(duì)談，對(duì)話嘉賓是科技博主影視颶風(fēng)Tim。這場直播的核心議題只有一個(gè)：為什么長城要自研一套基于視覺語言動(dòng)作模型的輔助駕駛系統(tǒng)？

答案是控制權(quán)。當(dāng)智能駕駛從"規(guī)則驅(qū)動(dòng)"進(jìn)化到"數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)"，再從"數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)"進(jìn)化到"大模型驅(qū)動(dòng)"的時(shí)候，車企面臨的選擇不再是"自研還是外包"，而是"要不要掌握自己產(chǎn)品的核心能力"。

VLA大模型不是長城的第一個(gè)智駕方案——在此之前，長城已經(jīng)迭代了多個(gè)版本的Coffee Pilot系統(tǒng)。VLA的特殊之處在于，它是第一個(gè)真正意義上具備"理解能力"而非僅僅是"執(zhí)行能力"的系統(tǒng)。

傳統(tǒng)輔助駕駛系統(tǒng)的邏輯是：傳感器檢測到障礙物，由算法判斷距離，并執(zhí)行剎車或轉(zhuǎn)向動(dòng)作。每一步都是預(yù)設(shè)代碼在運(yùn)行。而VLA的邏輯是：視覺模塊看到前方路況，由語言模塊理解當(dāng)前場景是什么（城市道路/高速公路/越野路段），動(dòng)作模塊則根據(jù)場景類型選擇最優(yōu)駕駛策略。

這兩者就像照著菜譜做飯和理解食材之后即興發(fā)揮的區(qū)別。

VLA大模型：從藍(lán)山到坦克700的技術(shù)躍遷

VLA大模型首次上車是在魏牌藍(lán)山智能進(jìn)階版上，時(shí)間是2025年12月初。當(dāng)時(shí)的實(shí)測表現(xiàn)已經(jīng)引發(fā)了不少關(guān)注——多家媒體的評(píng)價(jià)集中在兩個(gè)關(guān)鍵詞上："不暈車、不莽撞"。前者說的是乘坐舒適性，后者說的是系統(tǒng)在復(fù)雜路況下的決策風(fēng)格不像某些激進(jìn)方案那樣讓乘客心驚肉跳。

2026年1月的CES展上，長城再次展示了VLA的完整能力，將其定位為覆蓋混動(dòng)、純電等多動(dòng)力形式的全棧智能解決方案。

但從藍(lán)山這樣的城市SUV到坦克700這樣的非承載式越野車，VLA面臨的挑戰(zhàn)完全是另一個(gè)量級(jí)的。

首先是感知層面的難題。非承載式車身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車架和車身分離，這意味著車輛在行駛過程中的振動(dòng)模式和承載式車身完全不同。傳統(tǒng)的攝像頭和激光雷達(dá)標(biāo)定工作都是在相對(duì)平穩(wěn)的車身姿態(tài)下完成的，一旦放到一輛經(jīng)常需要以30度甚至更大角度爬坡、過坎、涉水的車上，傳感器的安裝角度和位置會(huì)持續(xù)發(fā)生微小的偏移。這些偏移在城市道路上可以忽略不計(jì)，但在越野場景下足以導(dǎo)致感知誤判。VLA大模型的視覺模塊如何應(yīng)對(duì)這種動(dòng)態(tài)變化，是技術(shù)團(tuán)隊(duì)必須解決的問題。

其次是決策層面的差異。城市NOA的核心任務(wù)是"跟隨車道保持安全"，越野智駕的核心任務(wù)則是"在沒有任何車道線的情況下找到一條可通行的路徑并安全通過"。這兩種任務(wù)的底層邏輯完全不同——前者是約束優(yōu)化問題（在不違反規(guī)則的前提下盡可能高效），后者是探索規(guī)劃問題（在沒有規(guī)則的前提下尋找可行解）。

傳統(tǒng)基于規(guī)則的算法可以通過窮舉各種越野場景來編寫應(yīng)對(duì)策略，但越野場景的多樣性決定了這條路走不通。VLA的語言模塊在這里的作用就體現(xiàn)出來了——它能將當(dāng)前的越野環(huán)境轉(zhuǎn)化為語義描述（"前方是泥濘坡道，坡度約25度，左側(cè)有巖石遮擋"），然后調(diào)用動(dòng)作模塊中對(duì)應(yīng)的通過策略。這種"先理解再行動(dòng)"的模式，比傳統(tǒng)的"檢測——反應(yīng)"模式更能適應(yīng)越野場景的高度不確定性。

第三是執(zhí)行層面的挑戰(zhàn)。非承載式車身搭配的是分時(shí)四驅(qū)或適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，動(dòng)力分配方式和城市SUV的電動(dòng)四驅(qū)完全不同。VLA的動(dòng)作模塊不僅要輸出轉(zhuǎn)向和加減速指令，還需要與車輛的差速鎖、低速四驅(qū)模式、懸架高度調(diào)節(jié)等越野專屬功能進(jìn)行深度協(xié)同。這意味著VLA不是一個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的智駕軟件，而是需要與整車控制器（VCU）、底盤域控制器進(jìn)行實(shí)時(shí)雙向通信的集成化系統(tǒng)。

坦克700選擇搭載NVIDIA Thor-u高算力芯片作為VLA的硬件基礎(chǔ)，正是為了支撐這種復(fù)雜的跨域協(xié)同計(jì)算需求。雖然公開信息中未披露Thor-u在這款車上的具體算力配置，但從NVIDIA Thor系列的定位來看（單芯片算力可達(dá)1000TOPS以上），其算力儲(chǔ)備遠(yuǎn)超當(dāng)前城市NOA的需求。這部分冗余算力大概率是為未來更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛功能預(yù)留的。

從產(chǎn)品定位上看，坦克700覆蓋三個(gè)核心使用場景——商務(wù)通勤、家庭出行和長途穿越。這三個(gè)場景對(duì)智駕能力的要求差異巨大：商務(wù)通勤需要城區(qū)NOA和自動(dòng)泊車，家庭出行需要高速領(lǐng)航和座艙交互，長途穿越則需要上述所有能力再加上越野場景下的智能輔助。VLA大模型的價(jià)值就在于，它不需要為每個(gè)場景單獨(dú)開發(fā)一套系統(tǒng)，而是通過同一個(gè)大模型框架適配所有場景。這正是"歸元平臺(tái)"統(tǒng)一算力體系的實(shí)際落地效果。

三個(gè)真實(shí)挑戰(zhàn)

VLA大模型+坦克700的組合在技術(shù)上足夠亮眼，但要真正贏得市場認(rèn)可，長城至少需要跨越三道難關(guān)。

第一道關(guān)是用戶認(rèn)知的錯(cuò)位。坦克品牌在過去幾年里建立的核心標(biāo)簽是"硬派""可靠""越野能力強(qiáng)"，目標(biāo)用戶群體的典型畫像是一群熱愛戶外、崇尚機(jī)械質(zhì)感、對(duì)電子系統(tǒng)持懷疑態(tài)度的人。給這樣一款車裝上一個(gè)基于深度學(xué)習(xí)的大模型智駕系統(tǒng)，就像給一把瑞士軍刀加裝了觸屏菜單——功能確實(shí)更強(qiáng)了，但原來的用戶可能覺得多此一舉，新來的用戶又可能不理解為什么一款"智能化"的車要賣到43.8萬還用非承載式車身。如何在保留硬派基因的同時(shí)讓用戶接受智能化升級(jí)，是坦克品牌需要解決的品牌溝通問題。

第二道關(guān)是成本與價(jià)格的平衡。長城2025年的財(cái)報(bào)已經(jīng)暴露了"增收不增利"的壓力——營收增長10%的同時(shí)凈利潤下滑22%。坦克700作為品牌向上的戰(zhàn)略車型，定價(jià)43.8萬起，這個(gè)價(jià)格區(qū)間面對(duì)的理想L9（42.98萬起）、問界M9（46.98萬起）、寶馬X5（61萬起）都是極其強(qiáng)勁的對(duì)手。

而VLA大模型+Thor-u芯片+激光雷達(dá)的硬件組合必然帶來BOM成本上漲。在利潤已經(jīng)承壓的情況下，長城能否在保證產(chǎn)品力的同時(shí)維持健康的毛利率，是一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題。

第三道關(guān)是VLA的實(shí)際體驗(yàn)是否真能兌現(xiàn)承諾。從藍(lán)山首發(fā)到坦克700上車，中間只隔了大約四個(gè)月時(shí)間。對(duì)于一個(gè)剛剛發(fā)布不久的大模型系統(tǒng)來說，這個(gè)迭代速度既說明了長城內(nèi)部的高效執(zhí)行力，也引發(fā)了外界對(duì)其成熟度的擔(dān)憂。城市道路場景下VLA的表現(xiàn)已經(jīng)有媒體給出了"不暈車不莽撞"的好評(píng)，但越野場景下的實(shí)測數(shù)據(jù)目前仍然有限。4月20日正式上市之后的早期用戶反饋，將是檢驗(yàn)這套系統(tǒng)能否在真實(shí)極端環(huán)境下穩(wěn)定工作的關(guān)鍵試金石。畢竟，一輛在城市里開起來很聰明的車和在戈壁灘上依然靠譜的車，中間隔著的不只是幾行代碼的距離。

長城是國內(nèi)少數(shù)幾家堅(jiān)持全棧自研智駕系統(tǒng)的傳統(tǒng)車企之一。從早期的自適應(yīng)巡航到Coffee Pilot再到今天的VLA大模型，這條路線走了將近十年。這期間,華為用乾崑智駕快速綁定了14家車企33款車型，小鵬憑借XNGP在城區(qū)NOA領(lǐng)域建立了口碑優(yōu)勢。

長城看起來像是慢的那一個(gè)，但當(dāng)VLA大模型成功從轎車/SUV遷移到非承載式越野車的時(shí)候，全棧自研的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了——只有完全掌控底層代碼和整車集成的能力，才能做到這種跨品類的快速移植。這不是花錢能買來的能力，是時(shí)間和試錯(cuò)換來的壁壘。

過去幾年智能駕駛的競爭焦點(diǎn)幾乎全部集中在城市道路和高速公路場景上。原因很簡單：這兩個(gè)場景的用戶基數(shù)最大，數(shù)據(jù)積累最快，商業(yè)化路徑最清晰。但這也意味著紅?；潭茸罡撸町惢絹碓诫y做。

長城選擇在越野場景上發(fā)力VLA大模型，本質(zhì)上是在開辟一條新的賽道。坦克品牌在中國硬派越野市場常年占據(jù)50%以上的份額，這意味著長城擁有這個(gè)行業(yè)中最豐富的越野場景數(shù)據(jù)。當(dāng)其他車企還在卷城市NOA的接管里程數(shù)時(shí)，長城已經(jīng)在用真實(shí)的越野數(shù)據(jù)訓(xùn)練自己的大模型了。這種差異化策略如果跑通，可能在未來的智駕競爭中形成獨(dú)特護(hù)城河。

北京車展上坦克700已經(jīng)不是一款單純的新車發(fā)布了。它是長城用35年時(shí)間、2228億的年?duì)I收、132萬輛的銷量基盤以及一次敢于在利潤下滑時(shí)依然加大投入的決策所堆出來的一個(gè)信號(hào)——在智能駕駛這件事上，長城選擇了最難走但也最有可能走通的一條路：不全盤依賴別人，也不盲目自信，而是用自己的方式回答'越野車需不需要智能化'這個(gè)問題。

（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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