2026年4月，長城汽車做了一件在行業(yè)內(nèi)引起不小關(guān)注的事情——正式宣布其全棧自研的VLA（視覺-語言-動(dòng)作）智駕方案將在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車。第一款搭載這套系統(tǒng)的車型是已經(jīng)開啟預(yù)售的坦克700，一款定價(jià)43.8萬到51.8萬元的大型硬派越野SUV。

如果只看這條新聞本身，它似乎只是又一家車企推出了自研智駕方案，和華為ADS、小鵬XNGP、理想AD Max、蔚來NOP+一起擠在同一條賽道上。但如果把這個(gè)消息放回長城智駕發(fā)展的完整時(shí)間線中審視，它的意義就完全不同了——這不僅僅是一款新功能的發(fā)布，而是一家曾經(jīng)在智能化領(lǐng)域走在最前列的企業(yè)，在經(jīng)歷了戰(zhàn)略搖擺、組織調(diào)整和技術(shù)路線反復(fù)之后，試圖重新證明自己的一次關(guān)鍵出擊。

長城在智能駕駛領(lǐng)域的起步時(shí)間遠(yuǎn)比大多數(shù)人印象中要早。2013年，當(dāng)大多數(shù)中國車企還在討論ABS和ESP是否應(yīng)該標(biāo)配的時(shí)候，長城就已經(jīng)開始在部分車型上搭載ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）功能了。

這個(gè)時(shí)間點(diǎn)甚至早于蔚來、小鵬、理想的成立日期。在那個(gè)階段，長城是名副其實(shí)的行業(yè)"鼻祖"——它是最早一批意識(shí)到智能化是汽車產(chǎn)業(yè)未來方向的中國車企之一，也是最早投入資源進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)的傳統(tǒng)車企代表。

然而早期的先發(fā)優(yōu)勢并沒有被保持下來。接下來的幾年里，長城的智駕發(fā)展進(jìn)入了一段曲折期。一方面，公司內(nèi)部對(duì)于智駕技術(shù)路線的選擇存在分歧——到底是走漸進(jìn)式輔助駕駛路線還是一步到位追求高階自動(dòng)駕駛？是堅(jiān)持自研還是依賴供應(yīng)商？這些根本性問題在不同時(shí)期有不同的答案。另一方面，組織架構(gòu)的多次調(diào)整也影響了研發(fā)的連續(xù)性——智駕團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)隸屬于不同的業(yè)務(wù)部門，匯報(bào)關(guān)系幾經(jīng)變更，導(dǎo)致長期的技術(shù)積累難以形成合力。

毫末智行一度被寄予厚望的公司曾是長城智駕能力的外部載體，估值最高時(shí)達(dá)到數(shù)十億級(jí)別，團(tuán)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)張到上千人。但在2024到2025年間，由于內(nèi)部管理問題、技術(shù)路線爭議以及與母公司的協(xié)同效率下降等多重原因，毫末智行最終走向停工放假。

所以當(dāng)我們站在2026年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上重新審視"長城VLA今年上車"這條新聞時(shí)，它背后隱含的是一個(gè)關(guān)于"二次創(chuàng)業(yè)"的故事——不是從零開始，而是帶著過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)、遺留的組織能力和新獲取的資源稟賦，在一個(gè)競爭已經(jīng)白熱化的賽道上發(fā)起的追趕。

九州超算與5EFLOPS算力底座

任何一套先進(jìn)的智駕系統(tǒng)都離不開兩樣?xùn)|西：數(shù)據(jù)和算力。數(shù)據(jù)決定模型能"看"到多少場景、學(xué)到多少經(jīng)驗(yàn)；算力決定了訓(xùn)練模型的效率和迭代速度。在這兩個(gè)方面，長城近年來投入的資源遠(yuǎn)超外界認(rèn)知。

長城在保定建設(shè)的九州超算中心是目前公開信息中車企自建的最大規(guī)模算力基礎(chǔ)設(shè)施之一，總算力規(guī)模已達(dá)到5EFLOPS（每秒500億億次浮點(diǎn)運(yùn)算），硬件擴(kuò)容至超過一萬張GPU的水平。對(duì)比來看，特斯拉的Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)公開披露的算力規(guī)模約為數(shù)十EFLOPS級(jí)別（具體數(shù)字未官方確認(rèn)），小鵬的"扶搖"智算中心算力約在600PFLOPS（0.6EFLOPS）上下，蔚來的智能計(jì)算中心算力規(guī)模也在EFLOPS級(jí)別。長城的5EFLOPS意味著它的算力底座已經(jīng)進(jìn)入了行業(yè)第一梯隊(duì)——這不是一個(gè)小數(shù)目，按照當(dāng)前主流GPU的單價(jià)估算，僅硬件投資就可能達(dá)到數(shù)十億元人民幣量級(jí)。

為什么要建這么大的一套算力系統(tǒng)？因?yàn)楝F(xiàn)代智駕系統(tǒng)的核心——端到端大模型（無論是VLA還是其他架構(gòu)形式）的訓(xùn)練過程是一個(gè)極度消耗算力的任務(wù)。訓(xùn)練一個(gè)合格的城區(qū)NOA模型需要處理數(shù)百萬公里甚至上千萬公里的真實(shí)道路駕駛數(shù)據(jù)，每公里的原始傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)過預(yù)處理后的體量都在GB級(jí)別。把這些數(shù)據(jù)喂進(jìn)模型進(jìn)行多輪迭代訓(xùn)練，需要龐大的并行計(jì)算能力來支撐。沒有足夠強(qiáng)大的算力底座，模型的訓(xùn)練周期會(huì)被拉長到無法接受的程度，更談不上快速迭代和持續(xù)優(yōu)化。

九州超算中心的另一個(gè)重要價(jià)值在于數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的構(gòu)建。所謂數(shù)據(jù)閉環(huán)是指從車輛采集真實(shí)道路數(shù)據(jù)回傳到云端，進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注和分析來發(fā)現(xiàn)模型的薄弱環(huán)節(jié)后，針對(duì)性地優(yōu)化模型，并通過OTA推送到車端的完整流程。這個(gè)閉環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)的速度越快，智駕系統(tǒng)的進(jìn)化速度就越快。

長城目前在全國有超過200萬輛保有車輛（截至2025年底），這些車輛每天都在產(chǎn)生海量的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)。如果能有效地利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行模型訓(xùn)練，將構(gòu)成一項(xiàng)巨大的競爭優(yōu)勢——這是很多造車新勢力所不具備的數(shù)據(jù)資產(chǎn)規(guī)模。

除了云端算力之外，車端的算力配置同樣是長城智駕布局的關(guān)鍵一環(huán)。即將上市的坦克700搭載了英偉達(dá)的Thor-u高算力芯片作為智駕系統(tǒng)的計(jì)算核心。Thor系列是英偉達(dá)最新一代的車載計(jì)算平臺(tái)，算力性能遠(yuǎn)超前代Orin芯片，可以支撐VLA大模型的實(shí)時(shí)推理需求。這意味著坦克700不僅是在軟件層面采用了最新的AI算法，在硬件層面也配備了行業(yè)頂尖的計(jì)算能力。芯片、算法和數(shù)據(jù)的三位一體構(gòu)成了長城智駕系統(tǒng)的完整技術(shù)棧。

雙軌并行，自研不排斥合作

長城智駕策略中最值得關(guān)注的一個(gè)特征是它選擇了自研與合作并行的雙軌路線，而不是像某些車企那樣要么完全依賴供應(yīng)商、要么徹底自研切斷外部合作的極端做法。

目前的實(shí)際情況是這樣的：長城現(xiàn)有的量產(chǎn)車型中，智駕算法主要來自兩家供應(yīng)商的合作支持——元戎啟行負(fù)責(zé)城市NOA功能，Momenta主要負(fù)責(zé)高速NOA。這兩家公司都是國內(nèi)智駕領(lǐng)域的頭部供應(yīng)商，元戎啟行的強(qiáng)項(xiàng)在于城區(qū)復(fù)雜場景的處理能力，Momenta則在高速領(lǐng)航輔助領(lǐng)域積累了大量數(shù)據(jù)和工程經(jīng)驗(yàn)。芯片方面則采用多元供應(yīng)策略——英偉達(dá)提供高階智駕所需的高性能計(jì)算芯片（如Thor-u），高通和地平線分別覆蓋座艙和中低階智駕的芯片需求。這種多元化的供應(yīng)鏈布局降低了單一供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)敞口。

與此同時(shí)，長城內(nèi)部由智能化副總裁姜海鵬領(lǐng)銜的自研團(tuán)隊(duì)一直在推進(jìn)全棧自研智駕方案的落地。姜海鵬在公司內(nèi)部被視為"智駕自研派"的旗手人物，他多次在內(nèi)部會(huì)議和對(duì)外溝通中強(qiáng)調(diào)長城必須掌握智駕的核心算法能力。這支自研團(tuán)隊(duì)的規(guī)模達(dá)到了數(shù)千人，主要分布在上海和保定兩個(gè)研發(fā)中心——上?？拷L三角的AI人才生態(tài)圈，保定的優(yōu)勢則是緊鄰總部便于與其他部門的協(xié)同配合。

這種"整供加自研"的雙軌策略有一個(gè)明顯的組織前提：長城的智駕和智艙業(yè)務(wù)歸屬于同一個(gè)團(tuán)隊(duì)管理。聽起來這似乎是一件理所當(dāng)然的事情，但在行業(yè)內(nèi)這其實(shí)是一個(gè)值得注意的差異點(diǎn)。直到2026年初，理想汽車才完成了智駕和智艙團(tuán)隊(duì)的整合，小鵬也在同期進(jìn)行了類似的組織調(diào)整。長城因?yàn)闅v史原因天然具備了這一組織架構(gòu)優(yōu)勢——當(dāng)智駕和智艙屬于同一個(gè)部門時(shí)，兩者之間的數(shù)據(jù)共享、功能協(xié)同和聯(lián)合優(yōu)化會(huì)變得更加順暢。這就是業(yè)內(nèi)常說的"艙駕一體"趨勢的長城版本。

長城智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東在今年4月的智能電動(dòng)汽車高層論壇上接受媒體采訪時(shí)明確表示："我們不會(huì)放棄與優(yōu)秀供應(yīng)商的合作關(guān)系。"這句話背后的邏輯很清晰——自研和合作不是非此即彼的關(guān)系，而是互補(bǔ)共生的。供應(yīng)商的優(yōu)勢在于成熟的產(chǎn)品化能力和快速的交付節(jié)奏，可以幫助長城在中低端車型上以合理的成本提供夠用的智駕功能；自研的價(jià)值則在于掌握核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，確保在高端旗艦車型上能夠?qū)崿F(xiàn)差異化的用戶體驗(yàn)，同時(shí)避免在關(guān)鍵技術(shù)上被供應(yīng)商"卡脖子"。

但這種雙軌策略也有自己的挑戰(zhàn)。最大的問題是資源的雙重投入——既要給供應(yīng)商支付不菲的開發(fā)和服務(wù)費(fèi)用，又要維持一支數(shù)千人的自研團(tuán)隊(duì)，這對(duì)資金和管理能力都是考驗(yàn)。另一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)是內(nèi)部"左右互搏"——當(dāng)自研方案逐漸成熟并開始替代供應(yīng)商方案時(shí)，如何處理與現(xiàn)有合作伙伴的關(guān)系？如何在切換過程中保證產(chǎn)品體驗(yàn)的穩(wěn)定性？這些都是長城管理層需要精細(xì)拿捏的問題。

VLA大模型：追平第一陣營的關(guān)鍵一躍

2026年對(duì)長城智駕而言最關(guān)鍵的里程碑事件，無疑是VLA大模型的量產(chǎn)上車。這件事的意義需要放在整個(gè)行業(yè)的語境中來理解。

過去三年里，智駕行業(yè)經(jīng)歷了一場從"規(guī)則驅(qū)動(dòng)"到"數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)"再到"端到端大模型驅(qū)動(dòng)"的技術(shù)范式轉(zhuǎn)移。最早的智駕系統(tǒng)依靠工程師手寫的規(guī)則來定義駕駛行為——如果前方檢測到車輛且距離小于安全閾值就減速。這種方式的好處是可解釋性強(qiáng)、容易調(diào)試，缺點(diǎn)是無法覆蓋長尾場景（總有些工程師沒想到的情況）。

后來行業(yè)轉(zhuǎn)向了模塊化的深度學(xué)習(xí)方案——用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來處理感知和規(guī)劃中的部分環(huán)節(jié)，但不同模塊之間仍然靠人工設(shè)計(jì)的接口連接。最新的演進(jìn)方向就是端到端的大模型方案——用一個(gè)統(tǒng)一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接從傳感器輸入映射到車輛控制輸出，中間不再有人工設(shè)計(jì)的規(guī)則或模塊邊界。

VLA（視覺-語言-動(dòng)作）正是這種端到端范式的一種具體實(shí)現(xiàn)形態(tài)，它在傳統(tǒng)感知-決策-控制鏈路的基礎(chǔ)上增加了自然語言理解的能力，讓用戶可以通過口語化的指令與智駕系統(tǒng)交互。

長城選擇在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)推出自研VLA方案，本質(zhì)上是一次窗口期的追趕行動(dòng)。從技術(shù)成熟度來看，端到端大模型方案在2025年到2026年間開始從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)——特斯拉FSD V12率先驗(yàn)證了可行性，華為ADS在2025年底也開始向端到端架構(gòu)過渡，小鵬和理想的自研端到端方案也在同步推進(jìn)中。這意味著行業(yè)正在經(jīng)歷一次技術(shù)路線的"換道"，所有參與者幾乎站在同一條新的起跑線上。對(duì)于那些在上一輪競爭中落后的人來說，這是一次難得的追平機(jī)會(huì)。

長城VLA的首發(fā)車型選擇坦克700而非魏牌V9X或哈弗HX，這個(gè)產(chǎn)品策略本身就有深意。把最高規(guī)格的智駕系統(tǒng)首先裝備在一款硬派越野車上，傳遞的信息是：智駕不再是城市SUV的專屬配置，越野車也可以而且應(yīng)該具備先進(jìn)的智能化能力。坦克700作為行業(yè)首款搭載VLA大模型的非承載式車身車型（非承載式車身=帶大梁的硬派結(jié)構(gòu)），其Coffee Pilot 4.0系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了從起點(diǎn)車位到終點(diǎn)車位的全場景NOA覆蓋，并且針對(duì)越野場景做了專門的適配優(yōu)化。比如系統(tǒng)能夠識(shí)別非鋪裝路面并根據(jù)地面類型自動(dòng)調(diào)整駕駛策略，能在涉水前自動(dòng)評(píng)估水深和通過性，甚至在極端路況下提供CoT（思維鏈）推理面板讓用戶看到智駕系統(tǒng)當(dāng)前的判斷依據(jù)——這在行業(yè)內(nèi)是首創(chuàng)性的功能設(shè)計(jì)。

當(dāng)然，VLA上車只是一個(gè)起點(diǎn)而不是終點(diǎn)。從"能用"到"好用"之間還有大量的工程優(yōu)化工作要做。長城面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)包括：城區(qū)復(fù)雜場景下的接管率控制（用戶不愿意頻繁接管的智駕系統(tǒng)等于沒有）、不同城市的本地化適配速度（每個(gè)城市的路況特點(diǎn)和交通習(xí)慣都有差異）、以及在成本可控的前提下將VLA能力下放到更多價(jià)格區(qū)間的車型上。這些問題的解決程度，將最終決定長城能否憑借VLA真正回到智駕技術(shù)的第一陣營。

人們常說造車新勢力在智能化方面領(lǐng)先傳統(tǒng)車企三到五年。這個(gè)判斷在過去幾年大體上是準(zhǔn)確的。但隨著端到端大模型成為行業(yè)共識(shí)性的技術(shù)方向，游戲規(guī)則發(fā)生了變化——新勢力的領(lǐng)先不再體現(xiàn)在算法積累上，而是在數(shù)據(jù)資產(chǎn)、算力基礎(chǔ)設(shè)施和制造能力上。

而這些恰恰是長城這樣的傳統(tǒng)車企經(jīng)過三十年積累下來的核心競爭力所在。5EFLOPS的超算中心、200萬輛級(jí)的存量車隊(duì)產(chǎn)生的真實(shí)道路數(shù)據(jù)、成熟的整車制造和質(zhì)量管控體系——這些資產(chǎn)在新的技術(shù)范式下正在轉(zhuǎn)化為智駕競爭力的重要組成維度。

2013年，長城是中國最早一批在車上裝ADAS功能的車企。十三年后，它正在用VLA大模型、5EFLOPS的超算中心和一支數(shù)千人的自研隊(duì)伍，試圖證明一件事：起得早不一定能贏，但只要還在跑，就不算晚。坦克700上的那顆激光雷達(dá)和Thor-u芯片不只是硬件堆砌的產(chǎn)物，而是一家傳統(tǒng)車企面對(duì)智能化浪潮做出的最認(rèn)真的回答。這個(gè)答案夠不夠好，市場會(huì)在未來十二個(gè)月里給出評(píng)分。

（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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