2026年1月4日，零跑汽車在官方公眾號上發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：B系列兩款車型——B10和B01——上市不到一年，累計交付突破16萬臺。

這個數(shù)字放在整個新能源汽車行業(yè)里是什么概念？作為參照，比亞迪海豚從上市到累計16萬臺交付用了不足14個月，比亞迪元PLUS達成同樣里程碑也花了約16個月。而零跑的B系列，用不到10個月的時間跑完了這段路。

更值得關注的是價格區(qū)間。B10的起售價為9.98萬元，B01的起售價更低，只要8.98萬元。在這個價格帶，消費者的選擇極為理性——每一分錢都要對應到看得見摸得著的配置上。沒有任何品牌溢價可以依賴，沒有任何粉絲濾鏡可以透支。16萬臺的成績說明一件事：零跑在10萬級市場的產品邏輯，跑通了。

但這只是表象。真正值得拆解的問題是：零跑憑什么做到"同配置最低價"？這種低價背后是補貼燒錢還是技術降本？B10和B01兩款車型能否持續(xù)跑量，還是會像不少新勢力車型一樣"高開低走"？

2025年，零跑全年交付59.66萬臺，同比增長103.1%，成為新勢力銷量冠軍。全年營收647.3億元，凈利潤5.4億元——這是繼理想之后，第二家實現(xiàn)年度盈利的新能源新勢力。綜合毛利率14.5%，同比提升6.1個百分點。經營性現(xiàn)金流凈額126.2億元。

在"價格戰(zhàn)打到卷無可卷"的2025年，一家以"極致性價比"著稱的車企竟然越打越賺了。這個反直覺的事實，答案就藏在B系列的銷量曲線和技術架構里。

從"攪局者"到細分市場穩(wěn)定輸出

2025年4月10日，零跑B10在上海車展同日正式上市。這款緊湊型純電SUV的定價策略一出，市場一片嘩然：9.98萬起步，頂配12.98萬。

彼時，同級別的比亞迪元PLUS第二代起售價11.58萬元，即使是五菱繽果SUV也在相近價位段。B10的9.98萬起步價直接在這個細分市場炸開了一個缺口。

銷量曲線印證了產品力。 B10上市首月交付即破萬，5月交付量突破10000輛，6月攀升至14312輛——這是B10的單月峰值。到7月底，上市不到四個月，B10累計交付已經突破4.3萬輛。按照這個增速推算，B10全年破15萬臺幾乎板上釘釘。

但真實的商業(yè)世界從來不是直線。

8月，B10月交付量驟降至6926輛，幾乎是6月峰值的一半。 這個斷崖式下滑引起了行業(yè)廣泛關注。有分析認為，初期銷量爆發(fā)部分源于"嘗鮮效應"和產能爬坡后的集中交付，一旦渠道鋪貨完成，真實需求便會回歸到更理性的水平。也有觀點指出，8月正值傳統(tǒng)汽車銷售淡季，整體大盤走弱是共性因素，并非B10獨有的問題。

客觀來看，8月的回調確實暴露了B10面臨的幾個結構性挑戰(zhàn)。首先是品牌力不足。在10萬級SUV市場，消費者對品牌的敏感度遠高于15萬級以上市場——這個價位段的主流買家更信賴比亞迪、吉利這類傳統(tǒng)大廠的"安全感"。零跑作為新勢力，在下沉市場的品牌認知度和信任積累仍有明顯差距。

其次是售后網絡的密度問題。截至2025年底，零跑的銷售網絡覆蓋295個城市、950家銷售店、526家服務店。對比比亞迪動輒數(shù)千家門店的渠道深度，零跑在三四線城市的售后服務能力仍是一塊短板。對于10萬級消費者而言，"離家近、修車方便"往往比"激光雷達"更有決策權重。

但B10的故事并沒有停留在8月。后續(xù)幾個月，B10的月交付量穩(wěn)定在萬輛上下，呈現(xiàn)出"高位震蕩"的態(tài)勢。 截至2026年1月，B10上市9個月累計交付92508輛。2026年1-2月，在春節(jié)淡季和行業(yè)整體走弱的背景下，B10依然貢獻了超過5000輛交付。

這個數(shù)字算不上驚艷，但足夠"穩(wěn)"。對于一款上市不到一年的車型而言，從爆發(fā)到回落再到企穩(wěn)，本身就是產品力接受市場檢驗的完整過程。B10完成了從"攪局者"到細分市場穩(wěn)定輸出的身份轉換。

從產品配置來看，B10的核心競爭力并不復雜。標準續(xù)航版搭載132kW電機、56.2kWh電池、510km CLTC續(xù)航；長續(xù)航版升級到160kW電機、67.1kWh電池、600km續(xù)航，零百加速6.8秒。座艙方面，低配用8155P芯片，高配直接上了8295P——這顆芯片在2025年的同價位車型中幾乎是獨一份。智駕方面，激光雷達版搭載27個高精感知硬件，支持高速NOA和通勤NOA，同樣在10萬級價位幾乎沒有對手。

B10的產品邏輯很清晰：用LEAP 3.5架構的技術優(yōu)勢，在消費者能感知到的配置上做到越級，在不那么敏感的地方合理控制成本。這不是"堆料"，而是一種有策略的取舍。

72小時破萬訂單，轎車市場的降維進入

如果說B10驗證了零跑在SUV市場的能力，那B01則是零跑向轎車市場發(fā)起的一次精準打擊。

2025年7月24日，零跑B01正式上市。這款A級純電轎車的定價策略比B10更具侵略性：8.98萬元起步，11.98萬元封頂，提供430km、550km、650km三種續(xù)航選擇。

8.98萬元能買到什么？全系后置后驅、三種續(xù)航可選、8295P芯片加持的智能座艙——這套配置放在2024年的市場上，至少要12萬起步。零跑用一年時間，把同配置的門檻拉低了將近三成。

市場的反應極為迅速。 B01上市72小時內，訂單量突破一萬臺。8月交付10171輛，9月更是達到12653輛——這個數(shù)字不僅是B01的單月新高，也超越了同期的B10，成為零跑品牌內部的單月交付冠軍。

B01的成功不是偶然。從市場timing來看，2025年下半年正是A級純電轎車市場迎來爆發(fā)式增長的窗口期。新能源滲透率全年突破50%，其中10萬級市場是最大的銷量池，A級轎車和緊湊型SUV合計占據(jù)乘用車市場超過50%的份額。B01精準地切入了這個最大的增量市場。

從競品對比來看，B01面對的主要對手是比亞迪海豚（約9-13萬元）和名爵MG4（6.88-10.28萬元）。比亞迪海豚的品牌力和渠道深度遠超零跑，但B01在智能座艙（8295P芯片）和續(xù)航（最高650km vs 海豚最高420km）上形成了明顯的配置優(yōu)勢。MG4雖然起售價更低，但在續(xù)航和智駕配置上與B01不在一個量級。

B01的策略可以概括為"不跟比亞迪比品牌，比配置"。在同價位段，B01提供的智能座艙芯片、續(xù)航里程和驅動形式（后驅），確實構成了差異化的競爭力。

更重要的是，B01的推出證明了零跑B系列的"方法論"可以跨車型復制。從SUV到轎車，從B10到B01，底層的技術架構不變，只是產品形態(tài)和目標人群做了適配。這種跨品類的復用能力，意味著零跑的降本邏輯不是靠單一車型的規(guī)模效應，而是靠平臺化的技術架構在支撐。

上市五個月，B01累計交付67894臺。加上B10的92508臺，B系列在不到一年的時間里交出了超過16萬臺的答卷。零跑用了不到三年時間走完了理想花了更長時間才走完的路——從單一爆款到多車型并行，從細分市場到主流市場。

雙子星方法論：全域自研支撐"同配最低價"

16萬臺銷量的背后，最核心的問題只有一個：零跑憑什么做到同配置最低價？

這個問題在B10和B01上市初期被反復追問。畢竟，在9萬塊錢的價格上給8295P芯片和激光雷達，這個定價策略在行業(yè)看來近乎"自殺式"——硬件成本擺在那里，賣一臺虧一臺的質疑聲不絕于耳。

但零跑2025年的財報給出了一個截然不同的答案：全年凈利潤5.4億元，綜合毛利率14.5%。不是虧本賺吆喝，而是越賣越賺。

這個看似矛盾的結果，核心解法在于"全域自研"。

零跑是少有的從芯片、電池、電驅到整車架構全部自研自產的新能源車企。其LEAP 3.5架構采用了"四葉草"中央集成式電子電氣架構，將座艙、智駕、車身、動力四個域合而為一，由一顆中央域控芯片統(tǒng)一調度。這種架構的直接好處是線束大幅減少（從傳統(tǒng)分布式架構的數(shù)千米縮短到數(shù)百米）、域控芯片數(shù)量減少、整車電子系統(tǒng)成本顯著降低。

CTC 2.0電池底盤一體化技術則是另一項降本利器。通過將電池包直接集成到底盤結構中，省去了獨立的電池包殼體和大量連接件，不僅減輕了整車重量、提升了續(xù)航，更在制造環(huán)節(jié)省去了大量工序和物料成本。

但這種技術降本和簡單的"供應鏈壓價"有本質區(qū)別。 供應鏈壓價是零和博弈——你省的就是供應商虧的，供應商利潤被壓縮到極限后要么偷工減料要么斷供。而技術降本是正和博弈——通過架構創(chuàng)新減少零部件數(shù)量，從根本上降低了BOM（物料清單）成本，供應商和車企都能在新的成本結構下獲得合理利潤。

以四葉草架構為例，傳統(tǒng)分布式架構需要4-5顆獨立的域控芯片（座艙一顆、智駕一顆、車身一顆、動力一顆），每顆芯片加上外圍電路和線束，單個域的成本在千元以上。四葉草架構將其集成到一顆中央芯片，僅域控這一項就能節(jié)省數(shù)千元成本。再疊加線束減少、裝配工序簡化帶來的制造成本下降，單車在電子電氣系統(tǒng)上的節(jié)省可能達到數(shù)千到上萬元。

這就是零跑"價格屠夫"稱號的真正含義——不是靠補貼打價格戰(zhàn)，而是靠技術架構創(chuàng)新從根子上降低了造車成本。毛利率14.5%的數(shù)據(jù)證明了這個模式的可持續(xù)性：即便在9萬級別的售價下，零跑依然能保持健康的盈利水平。

當然，全域自研的另一面是高研發(fā)投入。2025年零跑的研發(fā)費用并未在財報中單獨披露絕對金額，但從其在LEAP架構、CTC電池、自研芯片等領域的持續(xù)投入來看，研發(fā)強度不低。全域自研的邏輯是"用短期的高投入換取長期的結構性成本優(yōu)勢"——前期吃力，但一旦平臺成熟、車型上量，邊際成本會快速下降。B系列16萬臺的交付量，正是這個飛輪開始加速的信號。

零跑B系列固然取得了亮眼的交付成績，但挑戰(zhàn)同樣清晰可見。

****9.98萬的B10在上市初期憑借"配置越級"吸引了大量關注，但熱度退去后，B10的月交付從14312輛回落到6926輛，下滑幅度遠超行業(yè)平均水平。這說明B10的購買驅動力主要來自"性價比"而非"品牌認同"——當消費者發(fā)現(xiàn)配置優(yōu)勢不足以彌補對品牌的顧慮時，銷量就會受到沖擊。

品牌力的建設不是一朝一夕的事。零跑在2025年9月迎來了第100萬輛整車下線，成為繼蔚來、小鵬之后第三家達成百萬里程碑的新勢力。但"百萬銷量"和"品牌溢價"之間仍然有一道鴻溝。零跑要完成從"價格屠夫"到"技術標桿"的品牌躍遷，需要的不僅是時間，更需要在技術、服務、用戶體驗等多個維度持續(xù)投入。

從"全域自研"到"極致降本"，從"價格屠夫"到"新勢力盈利者"，零跑B系列的16萬臺交付不是終點，而是一個新階段的起點。在這個10萬級市場體量最大、競爭最激烈的賽道上，零跑正在用一種不同的方式回答那個行業(yè)終極問題：當技術降本跑通了，價格戰(zhàn)就不再是消耗戰(zhàn)，而是進化戰(zhàn)。

（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）

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