2026年4月7日，零跑汽車公布了一組在歐洲市場堪稱"炸裂"的數(shù)據(jù)：3月，零跑以5513臺上牌量登頂意大利純電動汽車市場銷量榜首，同比增長2,827%。整個一季度，零跑在意大利累計上牌11637臺，占據(jù)了當?shù)丶冸娛袌?3.5%的份額——這意味著在意大利，每賣出三輛純電車，就有一輛是零跑。

在純電零售乘用車渠道中，零跑的占有率更是高達44.6%。這個數(shù)字背后藏著一個更具戲劇性的事實：零跑進入歐洲市場，滿打滿算不到兩年。

一個中國新勢力品牌，在歐洲老牌汽車工業(yè)的重鎮(zhèn)之一，用不到兩年時間完成了從"無名之輩"到"市場統(tǒng)治者"的跨越。這不是營銷話術(shù)，是Dataforce統(tǒng)計的上牌數(shù)據(jù)。

零跑憑什么？

答案要從2023年10月的一個決定說起。那一年，Stellantis集團以15億歐元入股零跑，獲取20%股權(quán)，并在一年后與零跑成立了股權(quán)比例為51:49的合資公司——零跑國際。這個合作被業(yè)內(nèi)稱為中國車企的"反向合資"——不同于過去幾十年外資車企帶著技術(shù)和品牌進入中國，這一次是中國車企以技術(shù)輸出者的身份，站在了談判桌的主導(dǎo)一方。

一個中國品牌如何在意大利"三分天下"

33.5%的市場份額是什么概念？作為參照，特斯拉在全球最大單一市場中國，2025年的純電市場份額約為12%。比亞迪在歐洲最大的市場挪威，份額約為15%。而零跑在意大利，做到了三分天下有其一。

具體數(shù)據(jù)更為直觀。2026年2月，零跑在意大利的上牌量已經(jīng)達到5006臺，同比暴漲2196%。3月繼續(xù)攀升至5513臺，環(huán)比增長10.1%。整個一季度累計11637臺，零跑不僅登頂純電市場第一，還拿下了電動C級SUV細分市場銷量冠軍，在全車型總排行榜中位列第三——僅次于菲亞特500和Dacia Spring這兩個"國民級"車型。

價格是零跑打開歐洲市場的第一把鑰匙。T03補貼后4900歐元的終端售價，在意大利市場幾乎沒有直接競爭對手。作為參照，菲亞特500e在意大利的補貼后價格約為1.2萬歐元，Dacia Spring約為1.1萬歐元。T03比它們便宜了一半以上，卻在續(xù)航（WLTP 265公里）和配置上并不遜色。

在意大利純電市場，零跑C10的定價約為2.8萬歐元起，而同級競品（如大眾ID.4、起亞EV6）普遍在3.8萬-4.5萬歐元區(qū)間。T03的補貼后終端價格更是低至4900歐元——這個價格甚至低于很多意大利城市一輛中檔電動自行車的售價。"比自行車還便宜"的營銷口號，雖然夸張，卻精準地擊中了南歐消費者對價格的極致敏感。

值得注意的是，意大利并非零跑的"天選之地"。這個國家的汽車市場長期被本土品牌菲亞特和歐洲品牌大眾、標致所主導(dǎo)，消費者對品牌的忠誠度極高，對外來品牌天然持審慎態(tài)度。零跑能夠在這里打開局面，靠的不是品牌光環(huán)，而是價格和產(chǎn)品的雙重打擊。

C10則瞄準了另一個維度。在歐洲市場，C10的定價策略是"以A級車的價格提供C級SUV的空間和配置"。2.8萬歐元的起售價對應(yīng)的是一臺軸距超過2.8米的家庭SUV，配有高通8295芯片、14.6英寸中控屏、全景天幕等配置——在歐洲同價位車型中，這些配置幾乎是空白。

定價策略的背后是零跑"全域自研"帶來的成本優(yōu)勢。65%的自研自造比例讓零跑能夠在保持硬件配置的同時壓縮成本。

加上Stellantis成熟的物流和供應(yīng)鏈體系，零跑在歐洲的綜合運營成本遠低于自建渠道的同行。

2023年10月，Stellantis集團投資15億歐元獲取零跑汽車20%股權(quán)，在董事會獲得兩個席位。2024年5月，雙方進一步成立合資公司零跑國際，總部設(shè)在荷蘭阿姆斯特丹，Stellantis持股51%主導(dǎo)運營，零跑持股49%提供技術(shù)和產(chǎn)品。董事長由零跑創(chuàng)始人朱江明擔任，CEO由Stellantis中國區(qū)高管忻天舒出任。

傳統(tǒng)合資是"外資品牌+中方渠道"，零跑國際是"中方技術(shù)+外資渠道"。零跑前員工告訴雷峰網(wǎng)，零跑不直接參與海外運營，而是通過技術(shù)授權(quán)模式提供四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)，Stellantis則負責產(chǎn)品出口、銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、本地化生產(chǎn)和售后服務(wù)。零跑的技術(shù)能力加上Stellantis的全球資源，形成了一種1+1>2的化學反應(yīng)。

更重要的是，這種模式大幅降低了零跑的出海風險。自建海外渠道需要巨額資金投入和數(shù)年的市場培育，蔚來在歐洲的直營模式至今仍在虧損。而零跑借助Stellantis現(xiàn)成的全球經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，從2024年9月C10和T03在意大利米蘭開啟全球媒體試駕到2026年Q1登頂，僅用了不到18個月。

截至2025年10月，零跑在歐洲已經(jīng)建立了339家經(jīng)銷商門店。這個數(shù)字對于一個進入歐洲不到兩年的品牌來說，堪稱奇跡——蔚來在歐洲的直營門店數(shù)量至今不足20家，小鵬的歐洲渠道也在50家左右。

339家門店的背后是Stellantis在歐洲深耕百年的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。Stellantis集團旗下?lián)碛袠酥?、雪鐵龍、菲亞特、歐寶等14個品牌，在歐洲擁有數(shù)千家經(jīng)銷商。零跑通過零跑國際，直接接入這個成熟的網(wǎng)絡(luò)，無需從零開始建渠道。

這種"借船出海"的模式有三個核心優(yōu)勢：第一，速度快——經(jīng)銷商已經(jīng)具備完整的銷售和售后能力，零跑只需要提供產(chǎn)品培訓和品牌支持；第二，成本低——自建渠道的單店投入通常在300萬-500萬歐元，而借用現(xiàn)有渠道的邊際成本極低；第三，信任度高——消費者面對的是當?shù)厥煜さ慕?jīng)銷商品牌，而不是一個來自遙遠中國的陌生品牌。

不過，極致性價比也帶來了品牌定位的隱憂。在德國和法國市場，消費者對品牌的溢價期望更高，4,900歐元的T03可能被視為"廉價代步車"而非"智能電動車"。零跑在歐洲的品牌建設(shè)還處于早期階段，如何從"低價先鋒"升級為"科技品牌"，將是下一步的核心挑戰(zhàn)。

定價策略的另一面是渠道管控。零跑借助Stellantis的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了快速鋪開，但經(jīng)銷商模式天然存在價格混亂和品牌稀釋的風險。零跑需要建立一套足夠精細的渠道管控體系，確保終端價格和服務(wù)標準的一致性。

有零跑經(jīng)銷商告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))，在意大利，這個問題已經(jīng)初步顯現(xiàn)——部分經(jīng)銷商為了沖量大幅降價，導(dǎo)致同一車型在不同城市的終端價差高達15%。

一個有意思的對比是：比亞迪在歐洲主打的是"技術(shù)品牌"形象，磷酸鐵鋰刀片電池、e平臺3.0等核心技術(shù)成為品牌敘事的核心；蔚來則通過NIO House和換電站構(gòu)建"生活方式品牌"的高溢價認知。零跑在歐洲的品牌標簽?zāi)壳叭匀煌Ａ粼?quot;便宜"，但如果僅僅停留在這里，15萬輛的目標將很難在德法等成熟市場實現(xiàn)。

339家經(jīng)銷商：Stellantis渠道的"借船出海"

2026年，零跑汽車將海外銷量目標設(shè)定為15萬輛——是2025年6.7萬臺出口量的兩倍以上。零跑汽車董事長朱江明明確表示，意大利登頂只是開始，真正的戰(zhàn)場在德國和法國。

根據(jù)目前的規(guī)劃，零跑的15萬輛海外目標將分三個層級實現(xiàn)：

第一層級是意大利市場，預(yù)計貢獻4-5萬輛/年。意大利已經(jīng)證明了零跑的定價策略和渠道模式是可行的，接下來的任務(wù)是保持市場份額并向上突破——從純電第一到全車型第一。

第二層級是西班牙、荷蘭、比利時等"次核心"市場。這些市場的電動車滲透率正在快速提升，消費者對價格的敏感度也較高，零跑的性價比策略有天然優(yōu)勢。西班牙工廠的本地化生產(chǎn)將進一步降低成本、規(guī)避歐盟反補貼關(guān)稅。

第三層級是德法"硬骨頭"。德國重新啟動了1,500-6,000歐元的購置補貼，法國的"生態(tài)補貼"最高可達4,200歐元，加上本土生產(chǎn)獎勵最高可達5,200歐元。政策窗口正在打開，但德法市場的品牌認知壁壘是真實存在的。零跑需要從產(chǎn)品力（如A10海外版B03X的智能化體驗）和服務(wù)體驗兩個維度來建立差異化競爭力。

零跑在意大利的成功證明了這種模式的可行性。接下來，同樣的打法正在復(fù)制到西班牙（純電銷量增速+77.1%）、德國（增速+43.2%）和法國市場。

不過，德法市場的競爭格局與意大利截然不同——大眾、奔馳、寶馬、特斯拉在這些市場的根基遠比意大利深厚，消費者的品牌忠誠度也更高。從"意大利模式"到"歐洲模式"，零跑需要的不只是渠道復(fù)制，更需要品牌力的系統(tǒng)性升級。

A10的全球化將是關(guān)鍵棋子。據(jù)了解，作為A平臺首款車型，A10計劃登陸近40個國家和地區(qū)。在慕尼黑歐洲創(chuàng)新中心已經(jīng)亮相的B03X（A10海外版），承載著零跑從"低價先鋒"向"科技品牌"升級的期望。

2026年初，零跑在歐洲市場啟動了品牌升級計劃，重點強化"全域自研"技術(shù)標簽——LEAP架構(gòu)、四葉草電子電氣架構(gòu)、油冷電驅(qū)、CTC一體化電池等核心技術(shù)開始被系統(tǒng)性地推向海外媒體和消費者。A10海外版B03X在慕尼黑的亮相，正是這場品牌升級的關(guān)鍵一步：它不再只賣"便宜"，而是開始賣"智能"。高通8295芯片、激光雷達、高階輔助駕駛——這些配置出現(xiàn)在一輛定價6萬人民幣級別的車上，本身就是一種品牌敘事。

零跑在意大利的登頂，不僅是零跑自己的里程碑，更是中國新能源車企出海路徑的一次重要驗證。

零跑國際的51:49股權(quán)結(jié)構(gòu)、技術(shù)授權(quán)+渠道共享的分工模式，為中國車企提供了一個可復(fù)制的出海模板。相比于自建直營（高投入、慢回報）和單純出口（低毛利、高關(guān)稅風險），反向合資在效率和風險之間找到了更好的平衡點。

歐盟反補貼關(guān)稅仍然是懸在中國車企頭上的利劍（比亞迪17%、上汽最高35.3%），而零跑通過Stellantis的西班牙和意大利工廠實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，可以從根本上規(guī)避關(guān)稅風險。零跑與中創(chuàng)新航的電池合資公司計劃2026年9月投產(chǎn)，將為歐洲本地化提供電池配套支撐。

從33.5%的意大利市占率到15萬輛的全球目標，零跑的出海故事才剛剛翻開第一章。但至少在意大利，一個中國品牌用不到兩年時間證明了一件事：在全球汽車產(chǎn)業(yè)的版圖上，價格+渠道+技術(shù)，依然是最樸素也最有效的競爭法則。零跑走的路，也許就是中國新能源車走向世界的路。

（雷峰網(wǎng)新智駕北京車展2026專題）

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