2023年初，一臺(tái)搭載激光雷達(dá)的新能源車，起售價(jià)還在30萬元以上。理想L9 Max、蔚來ET7、小鵬G9——無論哪家新勢力，激光雷達(dá)都是"旗艦專屬"的昂貴標(biāo)簽。彼時(shí)行業(yè)的主流判斷是：激光雷達(dá)要下放到15萬級(jí)，至少還需要三到五年。

三年后的今天，零跑A10用8.68萬元的頂配價(jià)格，把一臺(tái)搭載禾賽激光雷達(dá)、高通SA8650智駕芯片、43項(xiàng)輔助駕駛功能的車型，擺上了代步車的貨架。

這不是孤例。2025年4月，零跑B10以11.98萬元的激光雷達(dá)版率先打破10萬級(jí)天花板；2026年初，比亞迪海鷗激光雷達(dá)版的工信部申報(bào)信息曝光，"全民智駕"從口號(hào)變成了產(chǎn)品目錄。一場由供應(yīng)鏈降本和規(guī)模效應(yīng)共同驅(qū)動(dòng)的智駕平權(quán)運(yùn)動(dòng)，正在從20萬級(jí)向10萬級(jí)，甚至8萬級(jí)急速蔓延。

在這場運(yùn)動(dòng)中，零跑是最激進(jìn)的推動(dòng)者之一。它的策略不是"選裝"，而是"標(biāo)配"——不是給高配車型加一顆激光雷達(dá)當(dāng)賣點(diǎn)，而是讓激光雷達(dá)成為每一臺(tái)車的底層能力。這種策略背后，既有禾賽ATX激光雷達(dá)價(jià)格腰斬的硬件紅利，也有零跑自身全域自研的算法護(hù)城河。

從30萬到8萬：激光雷達(dá)用了三年走完的價(jià)格長征

回看激光雷達(dá)的降價(jià)曲線，三個(gè)節(jié)點(diǎn)的落差令人瞠目。

2023年，禾賽科技的AT128激光雷達(dá)單價(jià)還在400美元左右，搭載車型清一色是30萬以上的旗艦產(chǎn)品。理想L9 Max的激光雷達(dá)版售價(jià)45.98萬，蔚來ET7的激光雷達(dá)選裝價(jià)格接近2萬元。激光雷達(dá)是身份的象征，是"高階智駕"的入場券。

隨著禾賽推出ATX、速騰聚創(chuàng)發(fā)布RS-LiDAR-M系列，激光雷達(dá)的BOM成本開始快速下探。ATX的價(jià)格從128線的400美元砍到64線的200美元以下，降幅接近50%。同一時(shí)期，高通SA8650智駕芯片的量產(chǎn)供貨進(jìn)一步降低了整車計(jì)算平臺(tái)的成本。零跑C10率先在15萬級(jí)車型上標(biāo)配激光雷達(dá)，小鵬G6把激光雷達(dá)版本的價(jià)格壓到了20萬出頭，行業(yè)開始意識(shí)到：激光雷達(dá)不再是旗艦專屬。

2025到2026年，零跑B10把激光雷達(dá)版拉到11.98萬（6月全系直降1萬后降至10.98萬），比亞迪天神之眼C系統(tǒng)開始覆蓋20萬以內(nèi)車型，海鷗、海豚、元UP的激光雷達(dá)版出現(xiàn)在工信部申報(bào)目錄里。2026年3月底，零跑A10正式上市，頂配激光雷達(dá)版定價(jià)8.68萬，直接把這個(gè)數(shù)字打到了8萬級(jí)——一個(gè)屬于傳統(tǒng)代步車的價(jià)格區(qū)間。

三年，價(jià)格從30萬級(jí)下探到8萬級(jí)，接近四倍的降幅。這不是某一家車企的單打獨(dú)斗，而是整條供應(yīng)鏈——從激光雷達(dá)廠商到芯片廠商再到算法團(tuán)隊(duì)——共同推動(dòng)的結(jié)果。更值得注意的是，這個(gè)降價(jià)速度遠(yuǎn)超行業(yè)最初的預(yù)期。2023年時(shí)，多數(shù)分析師預(yù)測激光雷達(dá)下放到15萬級(jí)至少需要到2027年，而零跑和B10提前兩年完成了這個(gè)目標(biāo)。

禾賽ATX：一顆不到200美元的"平權(quán)芯片"

這場價(jià)格革命的核心推手，是禾賽科技2024年發(fā)布的ATX激光雷達(dá)。

TechInsights在2025年9月對(duì)ATX進(jìn)行了深度拆解，揭示了一顆"平權(quán)芯片"的硬件真相。ATX采用了禾賽第四代芯片架構(gòu)，核心硬件包括：17塊VCSEL發(fā)射陣列（905nm波長）、17塊自研SiPM接收芯片（64通道配置）、英飛凌32位MCU主控，以及Efinix FPGA。最關(guān)鍵的是，禾賽在這顆激光雷達(dá)中實(shí)現(xiàn)了模擬信號(hào)處理全鏈路的自研——激光驅(qū)動(dòng)器、TIA（跨阻放大器）、ADC（模數(shù)轉(zhuǎn)換器）全部是自家ASIC。

自研芯片帶來的成本效應(yīng)是直接的。相比前代AT128使用較多分離元件，ATX的元件數(shù)量大幅減少，電路板面積更小，裝配工序更簡單。加上通道數(shù)從128線減半到64線，硬件復(fù)雜度進(jìn)一步降低。兩相疊加，ATX的單顆售價(jià)被壓到了200美元以下——不到AT128的一半。

但64線會(huì)不會(huì)不夠用？禾賽的答案是"夠用"。ATX的點(diǎn)頻達(dá)到了170萬點(diǎn)/秒（含虛擬插值），探測距離超過300米，在城市場景下足以構(gòu)建精確的三維環(huán)境模型。零跑的算法團(tuán)隊(duì)在此基礎(chǔ)上做了針對(duì)性優(yōu)化，用64線數(shù)據(jù)完成了過去需要128線才能實(shí)現(xiàn)的部分感知功能。

這就是"算法補(bǔ)硬件"的典型思路——硬件做減法，軟件做加法。

零跑的"頂配即標(biāo)配"：不是選裝，是標(biāo)配

有了便宜的激光雷達(dá)，接下來就是怎么賣的問題。行業(yè)里有兩種主流做法：一種是"選裝加價(jià)"，把激光雷達(dá)放在高配或選裝包里，讓用戶自己決定是否為智駕買單；另一種是"標(biāo)配下放"，直接把激光雷達(dá)放進(jìn)車型配置表，不做額外收費(fèi)。

零跑選了后者——而且走得更極端。

B10的產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)清晰：入門舒享智駕版9.98萬，中配悅享智駕版10.98萬，510激光雷達(dá)智駕版11.98萬。激光雷達(dá)版比入門版只貴了2萬元，而多出來的配置不僅有激光雷達(dá)，還有高通8295座艙芯片、8650智駕芯片、完整的27個(gè)感知硬件和高速城區(qū)領(lǐng)航輔助功能。

到了A10，這個(gè)策略被推到了更極致的位置。頂配505激光雷達(dá)版售價(jià)8.68萬，比入門版6.58萬只貴了2.1萬元，卻多出了激光雷達(dá)、200TOPS算力的8650芯片、43項(xiàng)輔助駕駛功能、停車場記憶泊車和120米循跡倒車。一個(gè)8萬級(jí)的代步車，擁有了過去20萬級(jí)車型才有的智駕硬件底座。

這種定價(jià)策略的邏輯在于：零跑不是把激光雷達(dá)當(dāng)"高端選配"來賣溢價(jià)，而是把它當(dāng)"基礎(chǔ)能力"來做規(guī)模化。在零跑的產(chǎn)品規(guī)劃中，激光雷達(dá)版從來不是"少數(shù)發(fā)燒友的選擇"，而是面向主力購車群體的核心配置。從B系列到A系列，零跑的做法是：讓用戶在進(jìn)店時(shí)直接面對(duì)"有沒有激光雷達(dá)"的選擇題，而不是"要不要多花3萬選裝"的心理博弈。

這種策略的市場效果是立竿見影的。零跑B10上市首月銷量就突破1.5萬臺(tái)，其中激光雷達(dá)版占比超過35%——這意味著大量原本只打算花10萬買車代步的用戶，在看到"只多2萬就能擁有高階智駕"之后，直接選擇了更高配置。零跑A10上市后的數(shù)據(jù)也印證了同樣的趨勢：8.68萬的激光雷達(dá)版成為關(guān)注度最高的配置之一。

只要搭載激光雷達(dá)的車型銷量足夠大，單顆激光雷達(dá)的邊際成本就會(huì)持續(xù)下降，最終形成一個(gè)"硬件降本→價(jià)格下探→銷量增長→進(jìn)一步降本"的正向飛輪。零跑正在加速這個(gè)飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。

全域自研的暗線：算法自研降低硬件依賴

硬件降本只是故事的一半。另一半是零跑在軟件層面的"全域自研"——如果不自研算法，光有一顆便宜的激光雷達(dá)也跑不出好用的智駕。

零跑的智駕系統(tǒng)從一開始就走的自研路線。感知層面，基于SA8650芯片的200TOPS算力，零跑自研了融合感知算法，將激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)與攝像頭圖像數(shù)據(jù)在BEV（鳥瞰圖）空間中進(jìn)行前融合。這意味著，即使ATX只有64線，通過與其他傳感器的數(shù)據(jù)融合，系統(tǒng)依然能輸出稠密的三維感知結(jié)果。

這種算法能力直接降低了硬件門檻。在行業(yè)里，很多依賴供應(yīng)商算法方案的車企，需要128線甚至更高端的激光雷達(dá)才能實(shí)現(xiàn)可靠的城區(qū)領(lǐng)航——因?yàn)楣?yīng)商的算法需要更密的點(diǎn)云來補(bǔ)償融合能力的不足。而零跑自研的算法，在64線上就能跑出足夠的效果。

采購端的規(guī)?；瘎t是另一條暗線。零跑作為2025年全球第六大新能源汽車品牌，年銷量超過30萬輛，在禾賽ATX的訂單中占據(jù)了相當(dāng)大的份額。這種規(guī)模化采購帶來的議價(jià)能力，進(jìn)一步壓低了單顆激光雷達(dá)的采購成本。

硬件自研（LEAP架構(gòu)）降低整車BOM成本，算法自研降低傳感器配置門檻，規(guī)?；少弶旱土悴考少弮r(jià)格——三條線交匯在一起，構(gòu)成了零跑"全域自研"的核心競爭力，也讓零跑有能力把激光雷達(dá)變成標(biāo)配而非選裝。

比亞迪的跟進(jìn)：當(dāng)百萬輛規(guī)模遇上智駕下放

零跑的激進(jìn)策略正在獲得行業(yè)的響應(yīng)——而且這個(gè)響應(yīng)者不是別人，是年銷超過400萬輛的比亞迪。

2025年2月，比亞迪正式開啟"全民智駕"戰(zhàn)略，宣布在20萬以內(nèi)車型全面搭載天神之眼C智駕系統(tǒng)。到了2026年初，工信部第405批申報(bào)目錄顯示，比亞迪海鷗、海豚、元UP、宋Ultra、海豹07、海獅05等多款車型均申報(bào)了激光雷達(dá)版——從8萬級(jí)到20萬級(jí)，幾乎覆蓋了比亞迪的全部產(chǎn)品線。

比亞迪的邏輯與零跑類似，但規(guī)模更大。比亞迪2025年的年銷量超過400萬輛，即使只有30%的車型搭載激光雷達(dá)，那就是120萬顆的采購量。這個(gè)量級(jí)足以讓任何激光雷達(dá)廠商給出極具競爭力的價(jià)格。

但比亞迪的策略略有不同。零跑是"全系標(biāo)配"，激光雷達(dá)版作為獨(dú)立配置存在，用戶可以直接選擇；比亞迪則更傾向于"漸進(jìn)式下放"，先在高配車型上搭載，再逐步向低配車型滲透。這與其龐大的產(chǎn)品線和差異化的用戶群體有關(guān)——從7萬的海鷗到100萬的仰望，比亞迪的用戶對(duì)智駕的付費(fèi)意愿差異巨大。

另一個(gè)值得關(guān)注的區(qū)別是算法路線。比亞迪的天神之眼C系統(tǒng)依賴供應(yīng)商的算法方案，在激光雷達(dá)配置上傾向于選擇更高端的產(chǎn)品線來保證感知效果；零跑則通過全域自研的算法能力，用64線的ATX跑出了接近128線的感知表現(xiàn)。兩條路線的長期效果如何，還需要市場來驗(yàn)證。

零跑和比亞迪，一個(gè)以"全域自研+極致標(biāo)配"打頭陣，一個(gè)以"百萬輛規(guī)模+漸進(jìn)下放"跟進(jìn)——兩條路線正在把智駕平權(quán)的速度，推到行業(yè)從未想象過的程度。

隨著特斯拉FSD V13、華為ADS 4.0等端到端方案的落地，純視覺路線正在快速逼近甚至超越激光雷達(dá)方案的上限。這意味著，激光雷達(dá)可能不會(huì)永遠(yuǎn)是最優(yōu)解——但在當(dāng)前階段，它仍然是8萬級(jí)車型實(shí)現(xiàn)高階智駕最可靠的硬件底座。

零跑賭的是當(dāng)下：在端到端技術(shù)完全成熟之前，用最便宜的激光雷達(dá)加最自研的算法，把智駕能力最早、最快地交到最多用戶手中。在這個(gè)時(shí)間差的窗口期，零跑盡可能地跑在前面。

（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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