2025年全年財報季結(jié)束后，新勢力陣營的成績單里出現(xiàn)了一個罕見的正數(shù)。

零跑汽車全年凈利潤5.4億元人民幣。雖然絕對金額不大，但符號的方向——從負轉(zhuǎn)正——對整個行業(yè)來說，信號意義遠超數(shù)字本身。

要知道，截至2025年底，在所有"蔚小理零"及后來者中，真正實現(xiàn)全年盈利的只有兩家：理想汽車（+11.4億）和零跑汽車（+5.4億）。蔚來全年虧損149.4億，小鵬虧損11.4億，極氪同樣未盈利。

零跑憑什么？這個問題拆開來看，答案藏在一條極其陡峭的爬坡曲線上。

從-51億到+5.4億：三年走完的盈利長征

2022年，零跑凈虧損51.1億元。那一年零跑全年交付11.1萬輛，毛利率為-15.4%——賣一輛虧一輛，且虧得不少。資本市場對它的評價是"新勢力里最不性感的那一個"：沒有理想的增程紅利，沒有蔚來的服務(wù)護城河，沒有小鵬的智駕標(biāo)簽，零跑唯一能打的，就是"便宜"。

2023年，轉(zhuǎn)折開始出現(xiàn)。全年交付量翻倍至14.4萬輛，毛利率從-15.4%爬升至0.5%——第一次轉(zhuǎn)正。零跑創(chuàng)始人朱江明在當(dāng)年財報電話會上說了一句被反復(fù)引用的話："我們不需要做最賺錢的，但我們要做活得最久的。"

2024年，這條曲線繼續(xù)陡峭上升。全年交付29.7萬輛，毛利率進一步攀升至8.4%。更關(guān)鍵的信號出現(xiàn)在第四季度：零跑Q4單季實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，成為新勢力中繼理想之后第二家單季盈利的公司。全年凈虧損收窄至約5億元——距離全年盈利只差臨門一腳。

2025年，這一腳踢了出去。全年交付量達到59.7萬輛，同比增長101%；毛利率達到14.5%；凈利潤5.4億元。零跑用了三年時間，走完了一條從-51億到+5.4億的盈利曲線。這條曲線的斜率，在新勢力中僅次于理想。

三年170億累計虧損換來的正數(shù)，不能說"輕松"。但它至少證明了一件事：全域自研的長期主義路線，在規(guī)模跑起來之后，確實能兌現(xiàn)商業(yè)價值。

毛利率是零跑盈利故事的核心指標(biāo)。從-15.4%到14.5%，四年間提升了將近30個百分點。這個提升速度，在新勢力中排名第二，僅次于理想。

毛利率提升的驅(qū)動力是什么？拆開零跑的成本結(jié)構(gòu)，大致有三個來源。

第一刀砍在架構(gòu)層面。LEAP架構(gòu)從1.0到3.5的四代演進，核心邏輯一直是"高度集成"。四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)將域控制器數(shù)量從傳統(tǒng)方案的三四個縮減到一個中央超算，線束長度減少超過30%。架構(gòu)越集中，硬件越少，成本越低——這是硬件行業(yè)的底層規(guī)律，零跑只是執(zhí)行得更徹底。

第二刀砍在核心零部件自研上。電驅(qū)系統(tǒng)自研比例達到65%以上，從"盤古"油冷電驅(qū)到七合一油冷總成，零跑的電驅(qū)成本比外采方案低20%以上。電池方面，零跑自研的CTC一體化方案省去了電池包殼體，電池系統(tǒng)成本降低15%左右。65%的自研自造比例意味著什么？意味著零跑對BOM（物料清單）成本的掌控力遠超同級競品——當(dāng)行業(yè)均價在下滑時，自研能力是維持毛利率的唯一盾牌。

第三刀砍在供應(yīng)鏈管理上。59.7萬輛的年交付量帶來了可觀的采購議價權(quán)。以電池為例，零跑2025年的電池采購均價相比2023年下降了約30%，這不僅是行業(yè)碳酸鋰價格下降的紅利，也是規(guī)模化采購帶來的成本優(yōu)化。零跑與Stellantis集團的合資公司零跑國際也在歐洲市場打開局面，全球化的供應(yīng)鏈布局進一步降低了單一市場的采購風(fēng)險。

三條線疊加，零跑的毛利率從"賣一輛虧一輛"提升到了14.5%——這個數(shù)字已經(jīng)超過了比亞迪純電業(yè)務(wù)的毛利率（2025年約12%），逼近特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率（約17%）。

當(dāng)然，需要指出的是，零跑的產(chǎn)品均價遠低于特斯拉和比亞迪純電。14.5%的毛利率背后，是低均價、高銷量的"薄利多銷"策略。這種策略的優(yōu)點是規(guī)模效應(yīng)強，缺點是對價格戰(zhàn)的抵抗力弱——一旦單車均價繼續(xù)下探，毛利率可能承壓。

59.7萬輛的規(guī)模效應(yīng)：賣得越多，賺得越多

零跑盈利的另一個關(guān)鍵變量是規(guī)模。

2022年11萬輛、2023年14萬輛、2024年29萬輛、2025年59萬輛——零跑的交付曲線幾乎是完美的指數(shù)增長。這種增長帶來的規(guī)模效應(yīng)是全方位的。

研發(fā)費用攤薄是最直接的。零跑2025年研發(fā)費用約27億元，研發(fā)費率約4.7%。對比之下，蔚來的研發(fā)費率超過20%，小鵬超過12%。低研發(fā)費率不是零跑不重視研發(fā)——而是銷量規(guī)模足夠大，讓每一元研發(fā)投入能分攤到更多車輛上。全域自研的另一個紅利在這里體現(xiàn)：自研技術(shù)可以跨車型復(fù)用，A10和B10共享LEAP 3.5架構(gòu)和七合一電驅(qū)，研發(fā)邊際成本極低。

制造端的規(guī)模效應(yīng)同樣顯著。零跑的整車制造基地在杭州和金華，設(shè)計年產(chǎn)能合計約60萬輛——2025年59.7萬輛的交付量意味著產(chǎn)能利用率接近100%。在汽車行業(yè)，產(chǎn)能利用率超過80%就能攤薄大部分固定成本，接近100%則意味著制造成本接近行業(yè)最優(yōu)水平。

渠道效率也在提升。截至2025年底，零跑全國門店超過900家，單店年銷量約660輛——這個數(shù)字在新勢力中處于前列。對比之下，蔚來單店年銷量約300輛，小鵬約350輛。渠道效率高，意味著每輛車的銷售費用更低。

值得特別關(guān)注的是零跑的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化。2024年之前，零跑的銷量主力是C系列（C11、C01），均價在15萬-20萬元區(qū)間。2025年，B10和A10的上市徹底改變了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)——B10定價9.98萬-12.98萬元，A10頂配8.68萬元。低價車型的占比大幅提升，理論上會拉低整體毛利率，但實際上零跑的毛利率反而從8.4%躍升至14.5%。這個"逆直覺"的結(jié)果，只有一個解釋：自研降本的幅度，超過了均價下探的幅度。換句話說，零跑每賣一輛低價車，雖然絕對毛利少了，但因為自研讓成本降幅更大，毛利率反而在提升。這是全域自研路線在財務(wù)層面的終極證明。

海外市場也開始貢獻增量。零跑與Stellantis集團的合資公司零跑國際，2025年在歐洲9國完成渠道鋪設(shè)，全年海外交付約3萬輛。雖然海外銷量占比僅5%，但海外的單車售價和毛利率普遍高于國內(nèi)——零跑T03在歐洲的售價折合人民幣約16萬元，是國內(nèi)售價的近兩倍。隨著海外渠道成熟和產(chǎn)品線擴展，海外業(yè)務(wù)的毛利率貢獻將在2026年進一步放大。

但規(guī)模的另一面是風(fēng)險。59萬輛的基數(shù)意味著2026年要維持增長，零跑需要突破70萬甚至80萬輛——這需要更多爆款車型和更廣的市場覆蓋。A10所在的A0級市場容量有限，B10所在的A級市場又面臨比亞迪和特斯拉的雙重擠壓。規(guī)模能帶來盈利，也可能在增速放緩時成為負擔(dān)。

新勢力盈利圖譜：誰賺錢了，誰還在燒錢

把零跑放在整個新勢力陣營中看，盈利的含金量更清晰。

2025年新勢力全年凈利潤排名：

<lark-table rows="6" cols="5" column-widths="146,146,146,146,146">

<lark-tr> <lark-td> 排名 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 車企 </lark-td> <lark-td> 凈利潤（億元） {align="center"} </lark-td> <lark-td> 毛利率 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 全年交付（萬輛） {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 1 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 理想 </lark-td> <lark-td> +11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 21.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 58.3 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 2 {align="center"} </lark-td> <lark-td> **零跑** </lark-td> <lark-td> **+5.4** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **14.5%** {align="center"} </lark-td> <lark-td> **59.7** {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 3 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 小鵬 </lark-td> <lark-td> -11.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 13.5% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 35.2 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 極氪 </lark-td> <lark-td> 未盈利 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 10.2% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 28.7 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> <lark-tr> <lark-td> 5 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 蔚來 </lark-td> <lark-td> -149.4 {align="center"} </lark-td> <lark-td> 8.3% {align="center"} </lark-td> <lark-td> 24.8 {align="center"} </lark-td> </lark-tr> </lark-table>

兩個盈利玩家的路線截然不同。理想走的是"高溢價+增程紅利"路線——均價超過30萬元，增程車型毛利率遠高于純電。零跑走的是"低均價+高規(guī)模+自研降本"路線——均價約10萬元，靠薄利多銷和極致成本控制實現(xiàn)盈利。

兩種路線沒有絕對的對錯，但零跑的路線對行業(yè)的啟示意義更大。原因在于，理想的路線需要兩個前提條件——高定價能力和增程政策紅利——這兩個條件其他車企未必具備。而零跑的路線——自研降本、規(guī)模效應(yīng)、效率優(yōu)先——幾乎是所有"腰部新勢力"都可以學(xué)習(xí)的路徑。

小鵬的虧損收窄速度值得關(guān)注。2024年小鵬虧損超過80億元，2025年收窄至11.4億元，毛利率從約1%提升至13.5%。小鵬的拐點已經(jīng)不遠，但它的盈利路徑與零跑完全不同——小鵬靠的是MONA M03和P7+兩款爆款拉動的銷量翻倍，零跑靠的是全域自研驅(qū)動的系統(tǒng)化降本。

蔚來的虧損仍然是新勢力中最嚴重的。149億元的年虧損意味著蔚來每賣一輛車凈虧約6萬元。換電網(wǎng)絡(luò)的巨額投入和高端品牌定位的高運營成本，讓蔚來的盈利時間表被不斷推遲。

零跑和新勢力同行們的對比說明：盈利沒有統(tǒng)一公式，但有一條共性規(guī)律——毛利率必須先轉(zhuǎn)正，規(guī)模必須夠大，成本控制必須足夠狠。零跑恰好三個條件都滿足了。

0.8%凈利潤率：賺錢了，但賺得夠多嗎？

不過，0.8%的凈利潤率意味著零跑幾乎沒有容錯空間——5.4億凈利潤，59.7萬輛交付，單車凈利潤約900元。這個數(shù)字放在汽車行業(yè)里，薄得幾乎透明。豐田的單車凈利潤超過2萬元，比亞迪約8000元，特斯拉約1.2萬元。零跑的單車利潤只有比亞迪的十分之一，特斯拉的十五分之一。

任何一個季度的銷量波動、任何一次意外的成本上漲、任何一場價格戰(zhàn)的升級，都可能讓凈利潤重新轉(zhuǎn)負。這種"踩鋼絲"式的盈利狀態(tài)，與理想的3.5%凈利潤率相比，脆弱得多。

研發(fā)投入不足也是一個隱憂。4.7%的研發(fā)費率在新勢力中最低——理想約6%，小鵬約12%，蔚來超過20%。零跑的"全域自研"口號需要持續(xù)的研發(fā)投入來支撐，如果利潤率過低導(dǎo)致研發(fā)投入不足，可能影響長期競爭力。當(dāng)前零跑的自研優(yōu)勢主要集中在三電系統(tǒng)和架構(gòu)層面，在智駕算法、大模型等前沿領(lǐng)域的技術(shù)積累與頭部玩家仍有差距。

價格戰(zhàn)是另一個懸在零跑頭上的利劍。2026年中國新能源車市場的價格戰(zhàn)仍在持續(xù)，A0級和A級市場的競爭尤其激烈。比亞迪海鷗、海豚的價格不斷下探，吉利星愿和長安啟源也在爭奪同一批用戶。零跑如果被迫跟進降價，毛利率可能從14.5%回落到10%以下，盈利可能重新承壓。

不過，零跑并非沒有應(yīng)對手段。其65%的自研自造比例提供了比外采方案更大的降價空間——當(dāng)競品降價需要消化供應(yīng)商利潤時，零跑可以直接壓縮自身利潤率。這意味著零跑在價格戰(zhàn)中擁有"比對手多撐一兩個季度"的底氣。

零跑的盈利故事，本質(zhì)上是一個關(guān)于"定力"的故事。在所有人都說"先燒錢搶市場，盈利以后再說"的時候，零跑選擇了全域自研、成本優(yōu)先、效率至上的路線。這條路線不好走，見效慢，壓力大，但在規(guī)模跑起來之后，它證明了——慢即是快，穩(wěn)即是贏。只是0.8%的凈利潤率也在提醒所有人：賺錢了，但距離"賺得夠多"，還有很長的路要走。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。