2025年7月9日，極氪在杭州發(fā)布了一組數(shù)據(jù)，讓整個(gè)混動(dòng)圈為之側(cè)目。

9分鐘，20%充到80%。不是純電車，是一輛插電混動(dòng)SUV。全球首個(gè)基于純電架構(gòu)打造的900V高壓混動(dòng)架構(gòu)"浩瀚-S"正式亮相，首款搭載車型極氪9X給出了一個(gè)炸裂的參數(shù)表：三電機(jī)總功率1030kW，約1400馬力，零百加速3.1秒。作為參照，一臺(tái)法拉利SF90的V8混動(dòng)系統(tǒng)最大功率為1000馬力，極氪9X的輸出已經(jīng)超過了這臺(tái)售價(jià)超500萬的超跑。

半年后，這套架構(gòu)下放到極氪8X。2026年北京車展上，極氪8X全系標(biāo)配900V+6C電池，從入門版Max到性能旗艦曜影版，一個(gè)價(jià)都不漲。

這件事的反常之處在于：900V架構(gòu)在過去兩年一直是高端純電的專屬標(biāo)簽，保時(shí)捷Taycan率先應(yīng)用時(shí)，業(yè)界給出的判斷是"成本太高，十年內(nèi)下不來"。比亞迪直到2024年才在個(gè)別車型上試水800V。而極氪的做法是——一步跨到900V，然后全系標(biāo)配。

全系標(biāo)配意味著什么？不是頂配車型的技術(shù)秀場(chǎng)，而是從第一臺(tái)車開始，每一臺(tái)車都搭載。這個(gè)決策背后的成本邏輯，才是真正值得拆解的問題。

900V的三重賬：充電、能效、性能

900V架構(gòu)的價(jià)值，不是某個(gè)單點(diǎn)的提升，而是一整套系統(tǒng)級(jí)的效率重構(gòu)。極氪官方將其歸納為"三重價(jià)值"——補(bǔ)能、能效、性能。

先看充電。極氪8X搭載6C超快充電池，峰值充電功率突破400kW。20%充到80%，9分鐘；10%充到80%，10.3分鐘。這是什么概念？行業(yè)主流的400V混動(dòng)車型完成同樣的補(bǔ)能，需要30到60分鐘。900V架構(gòu)將充電速度提升了4到6倍。

用最直白的話說：高速服務(wù)區(qū)上個(gè)廁所、買杯咖啡的時(shí)間，續(xù)航就補(bǔ)回來了。這直接解決了插混車型最大的使用痛點(diǎn)——"有電是龍，沒電是蟲"。傳統(tǒng)混動(dòng)車用戶不愿意充電的根本原因就是充電太慢，900V把這個(gè)障礙拆了。

再看能效。這是容易被忽略但可能更重要的一環(huán)。900V架構(gòu)的核心原理是 P=UI：相同功率下，電壓越高，電流越小。電流減半意味著什么？線束可以更細(xì)更輕，整車減重直接帶來續(xù)航提升；發(fā)熱量大幅下降，熱管理系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)減輕，這部分能量不再被浪費(fèi)在散熱上；系統(tǒng)效率整體提高，同樣的電池容量可以跑更遠(yuǎn)的路。

極氪的數(shù)據(jù)是：900V架構(gòu)下電流降低超過50%，高壓線束規(guī)格更細(xì)，整車減重可觀。在CLTC工況下，極氪8X的純電續(xù)航達(dá)到328公里；極氪9X的純電續(xù)航更長(zhǎng)，達(dá)到380公里——70度的電池容量比很多純電車型都大，這在插混領(lǐng)域是天花板級(jí)別。

第三重是性能冗余。1030kW的三電機(jī)系統(tǒng)，對(duì)900V架構(gòu)的需求遠(yuǎn)不是400V能滿足的。400V平臺(tái)要輸出1030kW，電流將超過2500安培——這個(gè)級(jí)別的電流對(duì)線束、連接器、功率器件都是災(zāi)難性的熱負(fù)荷。而900V平臺(tái)下，同樣的1030kW只需要不到1200安培的電流，散熱壓力減半，持續(xù)高負(fù)荷輸出能力顯著增強(qiáng)。

這也是極氪9X能做到饋電狀態(tài)下仍然保持3秒級(jí)加速的原因：900V架構(gòu)讓"邊開邊充"的發(fā)電效率大幅提升，實(shí)測(cè)120公里時(shí)速饋電工況下，每小時(shí)可以充入20度電，發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電功率足以支撐電驅(qū)系統(tǒng)持續(xù)高性能運(yùn)轉(zhuǎn)。

威睿電動(dòng)：吉利的垂直整合底牌

900V架構(gòu)能全系標(biāo)配的核心秘密，藏在一個(gè)不太起眼的名字里——威睿電動(dòng)。

威睿是吉利控股集團(tuán)旗下專注于三電系統(tǒng)的子公司，2013年成立，總部位于寧波，衢州設(shè)有核心生產(chǎn)基地。它的產(chǎn)品覆蓋電池、電驅(qū)、電控三大領(lǐng)域，是吉利集團(tuán)從"買零件"到"造零件"轉(zhuǎn)型過程中的關(guān)鍵棋子。

2024年12月31日，威睿電動(dòng)發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：SiC碳化硅電驅(qū)產(chǎn)品累計(jì)交付突破100萬臺(tái)，800V SiC電驅(qū)進(jìn)入全面量產(chǎn)和規(guī)模交付階段。

100萬臺(tái)意味著什么？這意味著威睿已經(jīng)完成了從技術(shù)研發(fā)到規(guī)模制造的全鏈路驗(yàn)證。對(duì)于汽車行業(yè)來說，產(chǎn)量是成本最直接的對(duì)手——10萬臺(tái)的單位成本和100萬臺(tái)的單位成本，差異可能高達(dá)數(shù)倍。威睿的100萬臺(tái)交付量，讓吉利體系內(nèi)的900V高壓部件成本進(jìn)入了規(guī)模效應(yīng)區(qū)間。

更重要的是，吉利在SiC產(chǎn)業(yè)鏈上實(shí)現(xiàn)了從芯片到電驅(qū)的垂直整合。整條供應(yīng)鏈的閉環(huán)路徑是：SiC芯片制造由芯粵能負(fù)責(zé)，SiC器件和模塊封裝由晶能微電子完成，最終的電驅(qū)總成由威睿和衢州極電集成。從沙子到車輪，中間的所有環(huán)節(jié)都在吉利體系內(nèi)——這和比亞迪"弗迪系"的邏輯幾乎一模一樣。

垂直整合帶來的成本優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。行業(yè)里，一臺(tái)800V SiC電驅(qū)的外采成本可能占到整車成本的相當(dāng)比例，而吉利體系內(nèi)自研自產(chǎn)，省去了中間商利潤(rùn)，也省去了供需博弈帶來的價(jià)格波動(dòng)。這就是為什么極氪能把900V架構(gòu)做到全系標(biāo)配而不漲價(jià)——不是不花錢，而是花的是體系內(nèi)的錢。

從產(chǎn)品覆蓋面看，威睿的SiC電驅(qū)已經(jīng)搭載在吉利旗下20多款車型上，覆蓋極氪、領(lǐng)克、銀河、極星、smart等品牌。極氪001 FR的四電機(jī)分布式電驅(qū)——930kW、零百2.02秒——就是威睿的旗艦作品。領(lǐng)克Z10搭載的威睿SiC電驅(qū)配合金磚電池，實(shí)現(xiàn)了15分鐘補(bǔ)能573公里的成績(jī)。

當(dāng)一個(gè)三電供應(yīng)商同時(shí)服務(wù)自家20多款車型時(shí)，研發(fā)成本被分?jǐn)偟搅藰O致，單臺(tái)車的邊際成本隨之下降。這是規(guī)模效應(yīng)最樸素也最硬核的體現(xiàn)。

極氪001 FR是威睿電驅(qū)能力的集中展現(xiàn)：四電機(jī)分布式電驅(qū)、930kW最大功率、1280N·m峰值扭矩、零百加速2.02秒——這些數(shù)據(jù)放在全球超跑陣營(yíng)里也不遜色。而更接地氣的例子是領(lǐng)克Z10，搭載威睿SiC電驅(qū)后，CLTC續(xù)航達(dá)到806公里，15分鐘補(bǔ)能573公里，直接追平了主流純電車的補(bǔ)能速度。從百萬級(jí)超跑到20萬級(jí)轎車，同一套三電體系的不同規(guī)格產(chǎn)品覆蓋了從高端到大眾的完整價(jià)格帶。

這背后的技術(shù)儲(chǔ)備量是驚人的。按照威睿此前公布的規(guī)劃，目標(biāo)是2025年?duì)I收突破千億元——雖然這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)度尚未公開，但SiC電驅(qū)突破100萬臺(tái)的里程碑本身，已經(jīng)足以證明吉利在三電領(lǐng)域的投入絕非淺嘗輒止。

浩瀚-S架構(gòu)：用純電的方法做混動(dòng)

理解了威睿的成本邏輯，再回頭看浩瀚-S架構(gòu)的設(shè)計(jì)哲學(xué)，很多事情就串聯(lián)起來了。

浩瀚-S是全球第一個(gè)基于純電架構(gòu)打造的混動(dòng)專屬架構(gòu)。注意這個(gè)定語——不是在燃油車平臺(tái)上"電改混"，而是從純電架構(gòu)出發(fā)，把混動(dòng)系統(tǒng)"嵌"進(jìn)去。

傳統(tǒng)混動(dòng)架構(gòu)的底層邏輯是"油為主、電為輔"，400V電壓平臺(tái)、小容量電池、電機(jī)作為輔助動(dòng)力單元——這是豐田THS、本田i-MMD的基本思路。浩瀚-S反其道而行之：900V高壓平臺(tái)、70度超大電池、三電機(jī)兆瓦電驅(qū)——電驅(qū)是絕對(duì)主力，發(fā)動(dòng)機(jī)在絕大多數(shù)工況下只是發(fā)電機(jī)的角色。

這種架構(gòu)設(shè)計(jì)帶來的產(chǎn)品特征非常鮮明。極氪9X的純電續(xù)航超過380公里，日常通勤可以完全當(dāng)純電車開；綜合續(xù)航超過1000公里，長(zhǎng)途出行沒有續(xù)航焦慮；饋電狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電功率145kW，處于行業(yè)領(lǐng)先水平，充電速度和能耗表現(xiàn)與有電狀態(tài)差距不大。

2.0T超級(jí)電混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到46%，這是一個(gè)值得注意的數(shù)字。行業(yè)里，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率普遍在41%-44%之間，46%已經(jīng)處于行業(yè)第一梯隊(duì)。高熱效率意味著更少的燃油產(chǎn)生更多的電能，進(jìn)一步降低了饋電狀態(tài)下的油耗。

底盤層面，浩瀚-S架構(gòu)也繼承了純電架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)。閉式雙腔空氣懸架提供110mm的調(diào)節(jié)行程，最高離地間隙288mm；雙閥CCD電磁減振配合48V主動(dòng)穩(wěn)定桿，0.2秒響應(yīng)、1400N·m舉升扭矩。車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到41600N·m/度——這個(gè)數(shù)字放在百萬級(jí)豪華SUV里也站得住。

這些底盤配置在傳統(tǒng)混動(dòng)架構(gòu)上很難實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榛靹?dòng)平臺(tái)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱占用了大量空間和重量預(yù)算，留給底盤的布局空間有限。浩瀚-S因?yàn)橐噪婒?qū)為主力，發(fā)動(dòng)機(jī)體積小、布局靈活，反而給底盤留出了更大的設(shè)計(jì)自由度。

全系標(biāo)配的定價(jià)邏輯：不漲價(jià)不是因?yàn)榇蠓?/h2>

回到那個(gè)核心問題：全系標(biāo)配900V架構(gòu)，極氪為什么不漲價(jià)？

答案藏在三個(gè)詞里——規(guī)模、自研、下放。

規(guī)模是第一道杠桿。威睿100萬臺(tái)SiC電驅(qū)的累計(jì)交付量，已經(jīng)把900V核心部件的單位成本壓到了一個(gè)可接受的水平。當(dāng)同行的800V SiC電驅(qū)還在以10萬臺(tái)級(jí)的產(chǎn)量爬坡時(shí)，吉利的900V部件已經(jīng)進(jìn)入了百萬臺(tái)級(jí)的規(guī)模效應(yīng)區(qū)間。產(chǎn)量差一個(gè)數(shù)量級(jí)，成本差距也非?？捎^。

自研是第二道杠桿。從SiC芯片（芯粵能）到功率模塊（晶能微電子）再到電驅(qū)總成（威睿），吉利體系內(nèi)完成了全鏈路垂直整合。這省掉的不只是中間商差價(jià)，還包括供應(yīng)鏈談判中的議價(jià)成本、技術(shù)適配中的調(diào)試成本、以及供需錯(cuò)配時(shí)的庫存風(fēng)險(xiǎn)成本。每一樣都是真金白銀。

下放是第三道杠桿。浩瀚-S架構(gòu)不是為單一車型設(shè)計(jì)的，而是一個(gè)面向極氪全系產(chǎn)品的技術(shù)平臺(tái)。極氪8X、9X共用同一套900V高壓架構(gòu)，未來還將覆蓋極氪更多車型。平臺(tái)化的研發(fā)成本分?jǐn)偟蕉嗫钴囆蜕?，單車攤銷成本進(jìn)一步降低。

這三個(gè)因素疊加在一起，讓極氪有底氣做一件行業(yè)里罕見的事：把旗艦架構(gòu)的技術(shù)配置，放到入門版上。

對(duì)比一下就知道這個(gè)決策有多激進(jìn)。2026年，理想L8和問界M8仍然以400V平臺(tái)為主，800V版本僅在部分車型的高配上出現(xiàn)。蔚來ET5的800V需要到高配才搭載。小鵬G6的800V是全系標(biāo)配，但小鵬的三電系統(tǒng)高度依賴外部供應(yīng)商，成本結(jié)構(gòu)完全不同。

極氪的策略本質(zhì)上是"用規(guī)模換成本、用自研換利潤(rùn)、用平臺(tái)換覆蓋"。這是一套精密的商業(yè)計(jì)算：當(dāng)900V架構(gòu)的邊際成本足夠低時(shí)，全系標(biāo)配帶來的品牌溢價(jià)和用戶口碑，遠(yuǎn)比單獨(dú)收費(fèi)的利潤(rùn)更有價(jià)值。

900V的下一步：從技術(shù)領(lǐng)先到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

極氪的900V布局，已經(jīng)超越了單一車型的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)入了平臺(tái)級(jí)的行業(yè)影響力階段。

從時(shí)間線看，極氪的速度是驚人的。2022年，威睿首款SiC電驅(qū)量產(chǎn)下線，搭載極氪001。2024年，SiC電驅(qū)累計(jì)交付突破100萬臺(tái)，800V全面量產(chǎn)。2025年7月，浩瀚-S架構(gòu)發(fā)布，全球首個(gè)900V混動(dòng)專屬架構(gòu)誕生。2026年4月，極氪8X全系標(biāo)配900V+6C電池在北京車展亮相。

四年時(shí)間，從第一臺(tái)SiC電驅(qū)下線到全系900V標(biāo)配，吉利用的是一種"純電思維"推進(jìn)混動(dòng)技術(shù)——不做半吊子的過渡方案，直接用純電平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)來定義混動(dòng)車型的三電系統(tǒng)。

這種思路帶來的一個(gè)深遠(yuǎn)影響是：它重新定義了混動(dòng)車型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)消費(fèi)者開習(xí)慣了900V架構(gòu)下9分鐘充滿80%的補(bǔ)能體驗(yàn)，再回到400V混動(dòng)30-60分鐘的充電速度，體驗(yàn)落差是不可逆的。這和當(dāng)年消費(fèi)者習(xí)慣了智能手機(jī)后很難回到功能機(jī)是同一個(gè)邏輯。

極氪的賭注在于：900V不會(huì)長(zhǎng)期停留在高端市場(chǎng)，它會(huì)像當(dāng)年的ABS、ESP一樣，在幾年內(nèi)成為行業(yè)標(biāo)配。而先行者獲得的是定義標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)、用戶心智的先發(fā)優(yōu)勢(shì)、以及規(guī)模效應(yīng)帶來的長(zhǎng)期成本壁壘。

對(duì)于吉利集團(tuán)來說，威睿的100萬臺(tái)只是一個(gè)里程碑。按照吉利新能源轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，SiC電驅(qū)的年出貨量將在未來兩年內(nèi)繼續(xù)攀升，900V架構(gòu)將覆蓋更多品牌和車型。當(dāng)威睿的年產(chǎn)量從100萬臺(tái)邁向300萬臺(tái)、500萬臺(tái)時(shí)，成本曲線將進(jìn)入一個(gè)新的下降通道——屆時(shí)，900V全系標(biāo)配將不再需要任何商業(yè)上的理由，而是理所當(dāng)然。

在補(bǔ)能效率、整車能效和極致性能的三重驅(qū)動(dòng)下，900V架構(gòu)正在從極氪的技術(shù)標(biāo)簽，變成吉利集團(tuán)的技術(shù)底色。而這套底色的構(gòu)建基礎(chǔ)，是威睿電動(dòng)過去四年從零到100萬臺(tái)的堅(jiān)持——以及吉利從芯片到車輪的全鏈路垂直整合。

（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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