2025年第二季度，小鵬自研的圖靈芯片（5nm制程、750TOPS算力）正式量產(chǎn)上車。這顆芯片的量產(chǎn)時(shí)間表比蔚來(lái)神璣NX9031（同樣5nm）早了約半年，讓小鵬成為中國(guó)新勢(shì)力中第一個(gè)將自研車規(guī)芯片推向量產(chǎn)的品牌。但芯片量產(chǎn)只是供應(yīng)鏈自主化的冰山一角——從芯片到算法、從電池到電驅(qū)，小鵬正在重塑自己的供應(yīng)鏈版圖。

一、為什么小鵬必須自研芯片

小鵬的芯片自研動(dòng)機(jī)，和蔚來(lái)高度相似，但有一個(gè)關(guān)鍵差異——技術(shù)輸出的商業(yè)訴求。

蔚來(lái)自研神璣芯片的核心驅(qū)動(dòng)力是成本和主權(quán)：每年向英偉達(dá)采購(gòu)Orin芯片的支出超過(guò)3億美元，自研可以大幅壓縮這一成本，同時(shí)擺脫對(duì)外部供應(yīng)商的技術(shù)依賴。

小鵬則多了一層考慮。2024年4月，小鵬與大眾汽車集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，小鵬將基于G9平臺(tái)的EEA電子電氣架構(gòu)和智駕技術(shù)輸出給大眾，用于大眾在華的電動(dòng)化車型。這項(xiàng)合作的本質(zhì)是技術(shù)服務(wù)出口，而技術(shù)服務(wù)出口的前提是擁有自主可控的核心技術(shù)棧。

如果小鵬的智駕系統(tǒng)依賴英偉達(dá)的通用芯片和算法工具鏈，那么輸出給大眾的技術(shù)方案就無(wú)法做到差異化定制，也無(wú)法建立技術(shù)護(hù)城河。自研芯片是技術(shù)輸出商業(yè)模式的先決條件。

除此之外，和蔚來(lái)一樣的基本面也在驅(qū)動(dòng)小鵬造芯：

• 成本壓力：?jiǎn)晤w英偉達(dá)Orin-X的采購(gòu)價(jià)格約400美元，一臺(tái)搭載兩顆Orin-X的車型，僅智駕芯片的BOM成本就超過(guò)5600元人民幣

• 算力饑渴：VLA端到端大模型對(duì)算力的需求遠(yuǎn)超模塊化方案，通用芯片的算力利用效率有限

• 定制化需求：純視覺(jué)方案對(duì)芯片的ISP、NPU架構(gòu)有特殊要求，通用芯片很難完全匹配

二、圖靈芯片的供應(yīng)鏈布局

芯片自研并不是"設(shè)計(jì)一顆芯片"這么簡(jiǎn)單，它涉及從IP授權(quán)、流片代工到封裝測(cè)試的完整供應(yīng)鏈。圖靈芯片的量產(chǎn)，表明小鵬已經(jīng)打通了這條鏈路。

5nm車規(guī)級(jí)芯片的制造對(duì)代工廠提出了極高要求。臺(tái)積電是目前全球唯一能夠穩(wěn)定量產(chǎn)5nm車規(guī)芯片的代工廠（三星的5nm良率和穩(wěn)定性尚未得到車規(guī)級(jí)認(rèn)證）。小鵬選擇臺(tái)積電作為代工合作伙伴，與蔚來(lái)神璣、特斯拉HW4的代工選擇一致。

芯片設(shè)計(jì)中需要購(gòu)買或授權(quán)多個(gè)IP模塊，包括CPU核心（ARM或自研）、NPU加速器架構(gòu)、ISP圖像信號(hào)處理器、PCIe/以太網(wǎng)等互聯(lián)接口。小鵬在NPU架構(gòu)上選擇了自研路徑，針對(duì)VLA大模型的推理需求做了專門優(yōu)化，這也是圖靈芯片的核心差異化所在。

車規(guī)級(jí)芯片的封裝和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于消費(fèi)電子。AEC-Q100 Grade 2或Grade 1認(rèn)證、-40°C至125°C的工作溫度范圍、15年以上使用壽命要求，都對(duì)封裝材料和工藝提出了嚴(yán)苛要求。小鵬在這環(huán)節(jié)選擇了與專業(yè)封測(cè)廠合作。

芯片的制造成本與量產(chǎn)規(guī)模直接相關(guān)。5nm芯片的單次流片成本超過(guò)1億元人民幣，初始研發(fā)投入超過(guò)10億元。只有達(dá)到一定的出貨量級(jí)，單顆芯片的攤薄成本才能低于外部采購(gòu)成本。小鵬的計(jì)劃是將圖靈芯片搭載于GX、P7+等多款車型，同時(shí)通過(guò)技術(shù)輸出大眾擴(kuò)大應(yīng)用規(guī)模。

三、小鵬的供應(yīng)鏈自主化全貌

芯片只是小鵬供應(yīng)鏈自主化戰(zhàn)略的一環(huán)。過(guò)去三年，小鵬在多個(gè)核心零部件領(lǐng)域加速布局：

電池領(lǐng)域，2025年，小鵬與寧德時(shí)代深化了戰(zhàn)略合作關(guān)系。GX搭載的800V高壓平臺(tái)支持5C超充，電芯由寧德時(shí)代供應(yīng)，但小鵬在電池管理系統(tǒng)（BMS）上實(shí)現(xiàn)了自研，這是電池供應(yīng)鏈中技術(shù)附加值較高的環(huán)節(jié)。

電驅(qū)系統(tǒng)方面，小鵬自研了X-Power電驅(qū)平臺(tái)，集成了電機(jī)、電控和減速器。自研電驅(qū)的優(yōu)勢(shì)在于可以根據(jù)整車需求優(yōu)化效率曲線，而不必接受供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)品。G6增程版和GX增程版搭載的增程器（1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)）則來(lái)自外部供應(yīng)商，小鵬尚未進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)自研領(lǐng)域。

電子電氣架構(gòu)（EEA）是小鵬技術(shù)輸出的核心資產(chǎn)。從G9開(kāi)始的X-EEA 3.0到SEPA 3.0平臺(tái)，小鵬實(shí)現(xiàn)了中央超算+區(qū)域控制器的架構(gòu)，支持軟件定義汽車的核心能力。這套架構(gòu)已經(jīng)授權(quán)給大眾使用，是小鵬技術(shù)變現(xiàn)的最成功案例。

智能駕駛方面，從感知算法、規(guī)劃控制到端到端大模型，小鵬保持了智駕全棧自研。圖靈芯片的量產(chǎn)進(jìn)一步補(bǔ)齊了硬件環(huán)節(jié)。小鵬的智駕團(tuán)隊(duì)超過(guò)2000人，研發(fā)投入在營(yíng)收中的占比持續(xù)保持在15%以上。

底盤方面，小鵬在GX上搭載了AI底盤系統(tǒng)，包括線控轉(zhuǎn)向和后輪轉(zhuǎn)向。其中線控轉(zhuǎn)向是小鵬的自研方向，后輪轉(zhuǎn)向則可能來(lái)自供應(yīng)商合作。底盤自主化的深度不如芯片和智駕，但小鵬選擇了"算法定義底盤"的路線——通過(guò)軟件優(yōu)化底盤表現(xiàn)，而非自己制造底盤硬件。

四、供應(yīng)鏈自主化的代價(jià)

自主化不是免費(fèi)的。小鵬為此付出了一些代價(jià)：

首先是研發(fā)投入，圖靈芯片的研發(fā)投入超過(guò)10億元，加上自研電驅(qū)、EEA、智駕全棧，小鵬過(guò)去三年的研發(fā)費(fèi)用累計(jì)超過(guò)150億元。在尚未實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的背景下，這些投入對(duì)現(xiàn)金流構(gòu)成顯著壓力。

研發(fā)投入也體現(xiàn)在人才爭(zhēng)奪方面，芯片設(shè)計(jì)、電驅(qū)研發(fā)等領(lǐng)域的頂尖人才高度稀缺，薪酬水平遠(yuǎn)超汽車行業(yè)傳統(tǒng)崗位。小鵬需要與華為、地平線、黑芝麻智能等公司爭(zhēng)奪同一批芯片人才，人力成本居高不下。

同時(shí)，自研芯片和自研電驅(qū)的可靠性需要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期驗(yàn)證。蔚來(lái)ET9搭載神璣芯片的量產(chǎn)節(jié)奏就因此推遲。小鵬圖靈芯片雖然在2025年第二季度量產(chǎn)，但真正經(jīng)受大規(guī)模用戶驗(yàn)證還需要時(shí)間。

此外，自研零部件的成本優(yōu)勢(shì)建立在規(guī)模效應(yīng)之上。如果銷量未達(dá)預(yù)期，自研成本反而會(huì)高于外部采購(gòu)。這是所有自研車企面臨的共同難題。

五、技術(shù)輸出大眾的供應(yīng)鏈效應(yīng)

小鵬與大眾的合作，是供應(yīng)鏈自主化戰(zhàn)略中最具商業(yè)想象力的部分。

2024年4月的合作協(xié)議涵蓋三個(gè)層面：基于G9平臺(tái)的EEA架構(gòu)授權(quán)、智駕技術(shù)方案輸出、聯(lián)合開(kāi)發(fā)新車型。2025年，合作進(jìn)一步深化，小鵬開(kāi)始向大眾提供包括圖靈芯片在內(nèi)的智駕硬件方案。

對(duì)小鵬的價(jià)值：

• 收入多元化：技術(shù)授權(quán)和服務(wù)收入成為新的營(yíng)收來(lái)源，降低對(duì)整車銷售的依賴

• 規(guī)模攤薄：大眾的采購(gòu)量可以幫助小鵬攤薄芯片和EEA的研發(fā)成本

• 品牌背書：大眾作為全球頭部車企選擇小鵬的技術(shù)方案，本身就是強(qiáng)有力的品牌背書

• 全球通道：借助大眾的全球渠道和制造體系，小鵬的技術(shù)能力可以輻射更廣的市場(chǎng)

這是中國(guó)新勢(shì)力第一次向傳統(tǒng)國(guó)際車企輸出核心技術(shù)方案。在智能汽車時(shí)代，技術(shù)流動(dòng)的方向正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)——從"中國(guó)學(xué)習(xí)全球"變成"中國(guó)輸出全球"。

六、供應(yīng)鏈自主化的天花板

供應(yīng)鏈自主化不是萬(wàn)能藥。小鵬需要清醒認(rèn)識(shí)幾個(gè)邊界：

不可能什么都自己做。 從芯片到電池、從電驅(qū)到座椅，一個(gè)車企不可能在每個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)自主化。小鵬的策略是"核心環(huán)節(jié)自研、非核心環(huán)節(jié)合作"——芯片、智駕、EEA自研，電池、座椅、玻璃等依靠供應(yīng)商。這個(gè)邊界劃得是否合理，需要時(shí)間檢驗(yàn)。

自研不等于最優(yōu)解。 英偉達(dá)Orin-X的生態(tài)成熟度和軟件支持遠(yuǎn)超任何自研芯片。小鵬選擇自研芯片，代價(jià)是放棄英偉達(dá)的軟件生態(tài)優(yōu)勢(shì)，所有底層驅(qū)動(dòng)和工具鏈都需要自行開(kāi)發(fā)。

技術(shù)輸出的可持續(xù)性存疑。 大眾與小鵬的合作目前進(jìn)展順利，但大眾也在自研CARIAD軟件平臺(tái)。一旦大眾的內(nèi)部技術(shù)能力成熟，對(duì)外部技術(shù)方案的依賴就會(huì)降低。

圖靈芯片的量產(chǎn)，標(biāo)志著小鵬的供應(yīng)鏈自主化從戰(zhàn)略構(gòu)想進(jìn)入了落地階段。芯片、智駕、EEA構(gòu)成了小鵬技術(shù)自主的三角支撐，而與大眾的技術(shù)合作則將這一能力轉(zhuǎn)化為商業(yè)回報(bào)。但自主化的代價(jià)同樣沉重——高額的研發(fā)投入、稀缺的人才爭(zhēng)奪、漫長(zhǎng)的可靠性驗(yàn)證周期，這些都是小鵬必須持續(xù)面對(duì)的挑戰(zhàn)。

小鵬正在變成一家供應(yīng)鏈公司。 這句話聽(tīng)起來(lái)不像對(duì)一家車企的夸獎(jiǎng)，但在智能汽車時(shí)代，技術(shù)輸出能力或許比整車銷量更能決定一個(gè)品牌的長(zhǎng)遠(yuǎn)價(jià)值。

（雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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