0
如果把新能源汽車的補能問題比作一道選擇題，那么過去五年里，中國市場給出了兩個截然不同的答案。
第一個答案叫增程。邏輯簡單粗暴到不需要解釋：電池不夠大？加個油箱。充電不方便？直接加油。增程電動車（EREV）在結(jié)構(gòu)上就是一臺純電車加了一臺小型燃油發(fā)電機——發(fā)動機不驅(qū)動車輪，只負責發(fā)電給電池供電，電機才是唯一的動力來源。這個方案的最大賣點是"可油可電"，徹底消滅了續(xù)航焦慮，同時保留了電動車的駕駛質(zhì)感。理想汽車是這個路線最成功的踐行者，從2022年L9上市開始，憑借"冰箱彩電大沙發(fā)"的產(chǎn)品定義和零焦慮的補能體驗，連續(xù)三年霸榜50萬級SUV銷量冠軍。2023年全年，理想L9單車型交付11.4萬臺——在那個時間節(jié)點上，增程看起來像是一個無懈可擊的答案。
第二個答案叫換電。邏輯同樣直白但執(zhí)行難度呈指數(shù)級上升：電池沒電了？不充電也不加油，直接把整塊電池換成一塊滿電的，三分鐘搞定。這個方案的核心不是"快"——雖然3分鐘確實接近了燃油車的加油體驗——而是車電分離。用戶買車時可以選擇不買電池（BaaS模式），每月支付租金使用電池；電池技術(shù)升級了，換電站里的新電池自動惠及老車主；舊電池衰減了，由換電站集中管理和維護，用戶永遠用著健康度在95%以上的電池。蔚來是這個路線唯一的全棧投入者，截至2026年4月已建成3300+座換電站，累計服務(wù)換電超過1億次。
表面上看，這是兩種不同的補能方式。但深入分析會發(fā)現(xiàn)，它們代表的是兩套完全不同的產(chǎn)品哲學和商業(yè)邏輯。
增程的本質(zhì)是妥協(xié)的藝術(shù)——承認純電補能設(shè)施還不夠完善，承認電池成本還太高，承認用戶的里程焦慮是真實存在的心理障礙，然后用一個油箱把這些痛點全部覆蓋掉。它的優(yōu)勢在于用戶體驗的確定性：不管你在哪里、不管充電樁是什么狀況，只要有加油站就能跑起來。但妥協(xié)的代價也很明確：你買了一臺"半電動車"。增程器本身增加了整車重量和系統(tǒng)復(fù)雜度，長期使用中需要同時維護兩套能源系統(tǒng)（機油、機濾、火花塞一個都不能少），而且在大部分城市日常通勤場景下，那臺1.5T四缸發(fā)動機基本上就是一個隨車攜帶的 dead weight。
換電的本質(zhì)是賭注的下注——賭電池技術(shù)的快速迭代會讓"固定電池包"變成一種過時的產(chǎn)品形態(tài)，賭規(guī)?；瘬Q電站網(wǎng)絡(luò)的邊際成本會隨著密度提升而大幅下降，賭"車電分離"會從根本上重構(gòu)汽車的銷售模式和保值率邏輯。蔚來的籌碼很重：每座換電站的投資高達數(shù)百萬，3300+座意味著數(shù)十億級別的重資產(chǎn)投入。但如果賭贏了，回報同樣巨大——一套無法被競品復(fù)制的補能基礎(chǔ)設(shè)施，一個以"能源服務(wù)"而非"硬件銷售"為核心的新商業(yè)模式，以及一張進入其他車企（已有長安、吉利、奇瑞、江淮加入蔚來換電聯(lián)盟）生態(tài)體系的入場券。
ES9和L9恰好是這兩條路線的最新代言人。前者52.8萬元起售（BaaS后42萬起），全域900V高壓架構(gòu)，支持5C超充和3分鐘換電雙線補能；后者55.98萬元起售（2024款），搭載52.3kWh大電池配合1.5T增程器，CLTC綜合續(xù)航超過1400公里。兩款車尺寸相近、價位重疊、目標用戶高度一致，但它們的引擎蓋下面裝著的，是兩種對"新能源車應(yīng)該怎么補能"的根本性分歧。
把ES9和L9的核心參數(shù)擺在一起，差異一目了然，兩款車各有勝負，但勝負的分布很有意思：
ES9贏在"純電體驗"的完整性上。 900V高壓架構(gòu)意味著更快的充電速度、更低的能量損耗和更高效的電驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)。620km的純電續(xù)航對于城市通勤和周邊游來說已經(jīng)綽綽有余，而3分鐘換電則解決了長途出行的補能痛點。更重要的是，作為一臺純電車，ES9沒有增程器的振動和噪音侵入座艙，也沒有兩套能源系統(tǒng)帶來的重量負擔和維護成本。線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和天行全主動懸架（簽名版及以上標配）的組合，讓這臺5365mm的龐然大物擁有遠超其體量的靈活性——這些底盤配置在L9上并不具備同等規(guī)格的對標方案。
L9贏在"續(xù)航數(shù)字"和"補能安全感"上。 1400公里的綜合續(xù)航意味著從北京開到上海中途只需要加一次油（如果全程用增程模式的話），這種"一箱油跑到底"的能力對于經(jīng)常跑長途的用戶來說具有不可替代的心理安慰價值。而且L9不需要用戶去學習任何新的補能習慣——加油站遍地都是，加油就走，和開了二十年燃油車的體驗沒有任何區(qū)別。對于從傳統(tǒng)燃油車切換過來的用戶來說，這種"零學習成本"的過渡體驗是增程最大的隱性優(yōu)勢。
但參數(shù)表之外的幾個細節(jié)值得深挖。
第一是整備質(zhì)量。L9因為攜帶了增程器和大容量油箱，整備質(zhì)量接近2.9噸，比ES9重了約150-200公斤。這個差距在日常駕駛中的體感可能不太明顯，但在能耗層面會被放大——更重的車意味著更高的能耗，無論用電還是用油。增程模式下的實際油耗并不低，高速工況下百公里油耗約8-10升，按照當前92號汽油價格計算，每公里的燃油成本約0.6-0.75元。而ES9在換電模式下的每公里成本（含電費和服務(wù)費）約為0.35-0.5元，BaaS模式下還可以進一步降低。
第二是長期使用成本的隱含差異。L9的車主需要承擔電池自然衰減的風險——目前的動力電池在正常使用8-10年后容量可能衰減至80%以下，屆時更換電池的成本是一筆不小的開支（雖然政策要求廠家提供8年或16萬公里的質(zhì)保，但質(zhì)保期之后呢）。ES9的車主在BaaS模式下不存在這個問題——電池歸蔚來所有，衰減由蔚來承擔，車主只需要按月付租金。當然，租金本身就是一筆持續(xù)性的支出（標準續(xù)航電池月租約728元），十年累積的租金總額大約在8.7萬元左右——這筆錢和未來自購電池的殘值之間孰優(yōu)孰劣，取決于個人使用習慣和對資金時間價值的判斷。
第三是技術(shù)升級的紅利分配方式。假設(shè)三年后固態(tài)電池商業(yè)化成熟、能量密度翻倍，L9的車主如果想享受新技術(shù)，只能賣舊車買新車；而ES9的車主理論上可以走進換電站，換上一塊150度的半固態(tài)電池包（蔚來已在Nio Day上展示過150度半固態(tài)電池包），續(xù)航直接從620km躍升至1000km+。這種"不換車就能升級核心部件"的能力，是換電模式獨有的產(chǎn)品特性。
2025年的數(shù)據(jù)揭示了一個讓增程陣營不安的趨勢：增速正在斷崖式下跌。
2024年，中國增程車型的同比增速高達70%，是當年新能源汽車市場中最亮眼的細分賽道之一。但到了2025年，這個數(shù)字驟降至6%。單款增程車型的平均銷量從2024年的約3萬臺暴跌至9000臺。理想汽車雖然仍然保持著新勢力銷量頭部位置，但曾經(jīng)"一家獨大"的局面已經(jīng)被問界（同樣推出增程版M9）、零跑、嵐圖等品牌瓜分。增程賽道從藍海一夜之間變成了紅海。
增速放緩的背后，是增程模式的三個結(jié)構(gòu)性短板開始暴露。
短板一：政策紅利消退。 上海早在2023年就取消了增程式混動汽車的免費綠牌政策，深圳、廣州等一線城市也在收緊相關(guān)補貼。增程車在部分城市的路權(quán)和停車優(yōu)惠正在被壓縮。當"免費牌照"這個巨大的購買驅(qū)動力減弱后，消費者對增程車的審視變得更加理性——他們開始問：如果不考慮牌照因素，我為什么要在純電車之外多背一臺發(fā)動機？
短板二：純電續(xù)航的"軍備競賽"讓增程的差異化被削弱。 問界M9的增程版純電續(xù)航已經(jīng)提升到了400公里級別，這意味著在日常城市通勤場景下，增程車的使用體驗已經(jīng)無限接近于純電車——大部分用戶可能一個月才需要加一次油。但當純電續(xù)航足夠長時，增程器的存在感就變得很低，它從一個"必需品"變成了一個"保險杠"。問題是，這個保險杠的成本并不低：增程器本身的零部件成本、額外的維護開銷、以及占用的車內(nèi)空間和重量預(yù)算。如果800V平臺的純電車能做到600公里以上真實續(xù)航且15分鐘充滿，增程器的理由還會那么充分嗎？
短板三：國際市場的接受度問題。 理想汽車的出海步伐明顯慢于比亞迪、蔚來等品牌，其中一個重要原因是增程技術(shù)在歐美市場面臨更大的認知阻力。歐洲市場對碳排放的要求極為嚴格，增程車雖然相比傳統(tǒng)燃油車有減排效果，但仍然燃燒化石燃料，無法享受與純電車同等的補貼政策。美國市場的情況類似，IRA法案的稅收抵免主要針對純電動汽車。這意味著理想的增程產(chǎn)品在全球化的過程中天然地被排除在了最大的兩個海外市場之外——至少在政策層面如此。
當然，理想并非坐以待斃。據(jù)多方消息透露，理想正在研發(fā)下一代旗艦車型L9 Livis（內(nèi)部代號），將引入更具突破性的底盤技術(shù)和智能化配置，試圖在"增程"標簽之外建立新的產(chǎn)品力支柱。理想也在加速超充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)——截至2025年底，理想5C超充站數(shù)量突破3400座，月均新增160座以上，擴張速度甚至超過了蔚來的換電站建設(shè)節(jié)奏。這釋放了一個明確的信號：連理想自己都在為"后增程時代"做準備。
但這恰恰引出了一個更深層的戰(zhàn)略困境：如果理想投入巨資建設(shè)的3400座超充站最終服務(wù)于的是未來的純電車型，那增程豈不是真的只是一個"歷史階段的過渡產(chǎn)物"？而當過渡期結(jié)束、純電基礎(chǔ)設(shè)施足夠完善的時候，那些圍繞增程構(gòu)建的產(chǎn)品優(yōu)勢和用戶認知，還能剩下多少？
如果說增程的故事是從高潮走向轉(zhuǎn)折，那么換電的故事正好相反——它在經(jīng)歷了長達數(shù)年的質(zhì)疑期之后，正在迎來自己的高光時刻。
2020年8月蔚來首次推出BaaS電池租用服務(wù)時，市場反應(yīng)冷淡。投資人的質(zhì)疑聲此起彼伏："建一座換電站要幾百萬，什么時候能回本？""電池標準各家都不一樣，怎么互通？""換電只是小眾需求，大多數(shù)人愿意在家充電。"這些質(zhì)疑在當時都是合理的，因為那時的蔚來只有不到200座換電站，換電更像是一個錦上添花的附加功能，而不是足以支撐整個商業(yè)模式的核心能力。
六年后的今天，敘事發(fā)生了根本性反轉(zhuǎn)。
首先是數(shù)據(jù)的反轉(zhuǎn)。 截至2026年4月，蔚來換電站數(shù)量突破3300座，累計換電次數(shù)超過1億次。有駕2026年3月的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，蔚來用戶中選擇換電作為主要補能方式的占比從2024年的40%飆升至2025年的70%，飆升30個百分點。90%的蔚來用戶表示"換電體驗優(yōu)于充電"，整體用戶滿意度達到95%（行業(yè)平均約70%），每10個蔚來車主中有7個向朋友推薦過蔚來品牌。售后服務(wù)評價方面，蔚來連續(xù)三年獲得NEV-CACSI（中國新能源汽車用戶滿意度指數(shù)）第一名。
其次是商業(yè)模型的驗證。 據(jù)行業(yè)估算，一座運營良好的蔚來換電站日均換電次數(shù)約50-80次，每次換電服務(wù)費收入約30-50元（含電費差價），單站日營收約1500-4000元?？鄢娰M、場地租金、設(shè)備折舊和人工成本后，單站日均毛利可達1000元以上。以3753座換電站計算，年毛利規(guī)模約13.7億元——這還不包括換電站參與電網(wǎng)調(diào)峰的額外收入（分布式儲能單元在電網(wǎng)低谷時充電、高峰時放電套利的收益）。更重要的是，換電站的利用率隨著密度的提升而提升——站越多、越方便，用的人就越多；用的人越多，單站盈利就越早實現(xiàn)。這是一個典型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)飛輪。
最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點是"同行入局"。 2023-2025年間，長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江淮汽車先后宣布加入蔚來主導的換電聯(lián)盟。2025年4月，中國石化與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共建全國換電網(wǎng)絡(luò)生態(tài)——當全球最大的石化能源巨頭和中國最大的動力電池供應(yīng)商聯(lián)手下場時，換電模式已經(jīng)從"蔚來的孤注一擲"變成了"行業(yè)共識方向"。蔚來的第五代"柔性"換電站正在研發(fā)中，目標兼容更多品牌的電池標準；每年新建至少1000座換電站的計劃持續(xù)推進，目標是2030年前建成1萬座。
這對ES9意味著什么？意味著ES9的買家不再是在為一套"可能失敗"的基礎(chǔ)設(shè)施買單，而是在接入一套正在快速膨脹且獲得行業(yè)巨頭加持的能源網(wǎng)絡(luò)。當換電站的數(shù)量從3000座增長到10000座，當除了蔚來之外還有四五家車企的車型可以在同一座換電站換電時，換電就從"蔚來的特色功能"變成了"類似于加油站一樣的通用基礎(chǔ)設(shè)施"。這個性質(zhì)上的變化，是ES9相對于L9在補能體驗上最大的長期溢價來源。
回到那個最樸素的問題：如果你手握50萬，要買一臺大型SUV，ES9和L9該怎么選？
答案取決于你是誰。
如果你是一個典型的"家庭用戶"——主要用途是接送孩子、周末郊游、偶爾長途自駕，家里有固定車位可以安裝充電樁，對"科技配置"的興趣大于對"駕駛質(zhì)感"的追求——理想L9可能是更省心的選擇。 它的"冰箱彩電大沙發(fā)"產(chǎn)品定義精準擊中了家庭用戶的核心訴求，增程模式消除了所有補能相關(guān)的決策負擔，售后維修網(wǎng)點遍布全國（理想在渠道下沉方面的布局遠比蔚來激進），而且理想的車主社區(qū)氛圍以實用主義為導向，沒有那么強的"圈子文化"門檻。一句話總結(jié)：買了就不操心。
如果你是一個"品質(zhì)敏感型用戶"——注重駕駛質(zhì)感和底盤表現(xiàn)，對車輛的設(shè)計感和品牌調(diào)性有較高要求，日常出行范圍覆蓋一二線城市且有較高的時間成本意識——ES9提供了L9無法替代的體驗層級。 天行全主動懸架帶來的行駛品質(zhì)、900V高壓架構(gòu)支撐的高效能耗、3分鐘換電的極致便利、以及NIO House和用戶社區(qū)構(gòu)成的整套服務(wù)體系，這些都是理想目前無法對標的維度。ES9的入門門檻也更有吸引力：BaaS模式下42萬元的起步價比L9便宜了近14萬元，盡管需要加上每月的電池租金，但對于現(xiàn)金流充足但對一次性支出敏感的高端用戶來說，這是一種更靈活的消費方式。
但如果我們把視角拉高一層，跳出個體選擇的框架來看這場路線之爭，真正的勝負手不在產(chǎn)品層面，而在產(chǎn)業(yè)層面。
增程和換電并不是非黑即白的二元對立。正如有駕文章中所總結(jié)的："新能源汽車行業(yè)技術(shù)路線尚未定型，多種解決方案并存可能是未來幾年的常態(tài)。換電與增程并非對立關(guān)系，而是針對不同用戶需求和場景的互補方案。"增程適合充電不便地區(qū)和重度長途用戶，換電適合高頻用車和高凈值人群——兩者的目標客群雖然有重疊，但并非完全同一批人。
真正決定誰能走到最后的變量有三個：
首先是****電池技術(shù)的迭代速度。 如果固態(tài)電池在2030年前實現(xiàn)大規(guī)模商用且成本降至可接受水平（單體成本低于600元/kWh），純電車的續(xù)航將輕松突破1000公里，充電時間縮短至10分鐘以內(nèi)——屆時增程的存在理由將被大幅削弱，而換電的優(yōu)勢將從"補能便利性"轉(zhuǎn)向"電池資產(chǎn)管理"和"梯次利用"。
其次，****基礎(chǔ)設(shè)施的滲透率。 如果換電站能在2030年前覆蓋全國主要高速公路和一二線城市核心區(qū)域（達到1萬座以上的規(guī)模），換電的便利性將追平甚至超越加油站；如果超充網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)以當前速度擴張且功率突破600kW，15分鐘以內(nèi)"充電如換電"將成為現(xiàn)實，換電的時間優(yōu)勢也會被壓縮。
最后是****政策和標準的導向。 換電標準能否統(tǒng)一（就像燃油車的油槍口徑一樣統(tǒng)一）？碳積分政策是否會給"車電分離"模式額外的激勵？地方政府在土地審批和電網(wǎng)接入上是否會給予換電站優(yōu)先支持？這些政策變量將在很大程度上影響兩種路線的商業(yè)可行性邊界。
對于站在2026年這個時間節(jié)點上的消費者而言，也許最理性的態(tài)度是：不必急于站隊。 增程和換電都在進化，今天的優(yōu)劣勢分布可能在三年后被重新洗牌。選擇ES9還是L9，歸根結(jié)底是在選擇一種當下最適合自己生活方式的工具——而不是在押注一場技術(shù)路線的終極勝負。
但從行業(yè)的角度看，有一點已經(jīng)越來越清晰：中國新能源汽車市場正在經(jīng)歷從"有沒有"到"好不好"的質(zhì)變，而補能體驗正是這個質(zhì)變階段最核心的競爭維度之一。 不管最終贏家是換電、增程還是某種尚未出現(xiàn)的新技術(shù)，消費者都將是最大受益者——因為競爭越激烈，體驗越好，價格越合理。
至于ES9和L9誰能在50萬級SUV市場上笑到最后？北京車展之后，第一批真實的交付數(shù)據(jù)和用戶口碑會給出最初的答案。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
專題
