編者按： 我們現(xiàn)在正迎來第二次公路革命的浪潮。雖然大家一直在詬病自動駕駛帶來的不安全性，但實際上它真的比人為駕駛還要不安全嗎？或許我們對自動駕駛的恐懼，只是因為我們?nèi)笔Я藢λ恼瓶貦?quán)吧。而在歷史的進程中，對新事物的質(zhì)疑也絕非第一次出現(xiàn)。

本文來自1843magazine, 作者 Tom Standage，雷鋒網(wǎng)編譯，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載。

一種新型的汽車已經(jīng)上路，人們不知該對其做何種反應。它安全嗎？它能適應公路上的其他汽車嗎？交通基礎設施會因此進行一場徹底的革新嗎？

一個世紀前，當?shù)谝慌囋诠飞巷L馳電掣時，對于自動給駕駛汽車的種種問題就已經(jīng)縈繞在人們的腦海之中了。所以，第一次公路革命提出的種種疑慮如何能幫助我們思考第二次公路革命呢？

今年五月，第一起自動駕駛汽車事故發(fā)生之后，“安全”現(xiàn)在是人們首要關(guān)注的問題。 特斯拉Model S 車主 Joshua Brown在一次行駛中，把車設置為 “Autopilot” 模式，隨后該車從一側(cè)撞上一輛卡車，因為它的傳感器沒有檢測到這輛卡車，Joshua 本人也因此喪命。

自動駕駛目前仍在測試階段（它還是一個未完成的原型版本）： 駕駛員應當時刻關(guān)注路面情況，并且在出現(xiàn)任何差錯的時候馬上進行人工操作。如果這樣的話，悲劇就不會發(fā)生。特斯拉指出，這是其自動駕駛汽車所行駛的 1.3 億英里里程中已知的第一起事故。在美國，平均 9400 萬英里就有一起公路死亡事故發(fā)生，而在全球，這個數(shù)據(jù)則是 6000 萬英里。 

總體而言，自動駕駛已經(jīng)比人類駕駛員要安全。 雖然如此，人們?nèi)匀恢肛熖厮估瓕⒂脩舢敵尚“资?，用來試驗并不完美的科技?暫且不把美國拿出來單說，每天大約 90人中就會有 1 人死于道路交通事故。人們似乎期待著自動駕駛汽車不會出現(xiàn)絲毫差錯，完美無瑕。

一個世紀以前，完全相同的辯論也曾上演。 第一批汽車事故造成死亡的事件吸引了極大的關(guān)注——教堂鳴鐘聲響徹孟菲斯，黑色的旗幟在底特律日夜招展，石碑在巴爾的摩層層豎立。

汽車捍衛(wèi)者則反擊： 一本意大利的汽車雜志曾在1912年說，“如果馬車，電車，火車相撞，哪怕撞得粉碎，讓世界上一半的人因此喪命，也沒人在乎。 但是如果一輛汽車不小心擦到一個在車前跳舞的野孩子，或者一輛沒開大燈行駛得搖搖晃晃像喝醉了酒的卡車，人們就會咒罵汽車是一大禍害?！?/p>

但是人們逐漸接受了公路死亡事件。自動駕駛汽車如今也達到了令人意想不到的安全水準。不過，雖然算不上完全萬無一失，自動駕駛汽車更安全的這一好處最終也會越來越明顯。

在基礎設施難題方面也有類似的問題。汽車比運貨卡車跑得快得多，它們在尚未鋪砌的道路上揚起陣陣塵土。針對這一問題最明顯的解決方案就是完善道路設施。但是把所有的路都鋪好這一想法聽起來似乎荒謬至極。

《自我恐怖》一書（該書記錄了反對汽車的歷史）的作者 Brain Ladd 寫到“將這么大一筆花銷解釋得合情合理沒那么容易，討論的焦點轉(zhuǎn)移到了限速上，甚至干脆禁止汽車上路?！?nbsp;

但是，隨著汽車帶來的好處逐漸顯現(xiàn)，鋪路所付出的成本則顯得似乎合乎情理了，隨后整個道路網(wǎng)絡系統(tǒng)都圍繞汽車的需求進行了重新設計。

現(xiàn)在，用一套可以使汽車在駛過交叉路口時不需要停車的管理系統(tǒng)來代替交通信號燈和環(huán)形交通樞紐的成本看起來似乎高得讓人望而卻步，但是想一下在上個世紀我們在公路基礎設施的花費，這種想法也就煙消云散了。

早期的“無馬”馬車外觀同馬車相似，只是不再需要馬來驅(qū)動，早期的自動駕駛汽車看起來也同普通的汽車無異。當自動駕駛汽車不再需要踏板和方向盤時，形狀外觀可能會發(fā)生改變。

它們會長得像分離倉一樣么？還是長得像共享的小型貨車一樣？ 它們還會為個人所有？或者是當需要用車時，用 app 就能把車從個泳池中召喚出來？還是這兩種形式的混合體也會出現(xiàn)？ 它們最初會用在哪個領域呢？這些想法需要五年還是五十年才能實現(xiàn)？ 我們的生活將會被這種不完善，憑人臆想出來的技術(shù)而改變，這種想法似乎是不可能的。但是在 19 世紀 90 年代，人人都擁有汽車的想法不也是似乎不可能的么？

在我們處理自動駕駛車輛潛在的影響時，一個世紀前，汽車第一次上路的那個時代可以讓我們受益良多。 朝著前方飛馳之時，我們應該偶爾看一看后視鏡。

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