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2025年，比亞迪交出了一份足以載入中國汽車工業(yè)史的出海成績單：全年海外銷量突破105萬輛，同比暴漲145%。這不是一個簡單的增長數(shù)字——它背后疊加了三個里程碑式的質(zhì)變。
第一個里程碑：百萬量級的跨越。
2024年比亞迪海外銷量還停留在43萬輛左右，一年時間翻倍至105萬輛。這意味著每賣出4.5輛比亞迪，就有1輛是賣給海外消費者的。在全球新能源汽車銷量中，比亞迪的海外占比已經(jīng)從不足10%躍升至約23%。這種增速在汽車行業(yè)的歷史上極為罕見——豐田用了近十年才完成的全球化爬坡，比亞迪正在用三到五年壓縮完成。
第二個里程碑：119個國家和地區(qū)的覆蓋網(wǎng)絡(luò)。
從東南亞的曼谷街頭到拉美的圣保羅大道，從中東的迪拜購物中心到歐洲的馬德里環(huán)線，比亞迪的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)延伸到了全球119個國家及地區(qū)。更關(guān)鍵的是，這不再是"有經(jīng)銷商就行"的淺層覆蓋——巴西、匈牙利、泰國、印尼等地已經(jīng)建立了本土化生產(chǎn)基地或KD組裝工廠，滾裝船隊8艘船舶全部投入運營。
第三個里程碑：從"價格優(yōu)勢"到"品牌認可"的轉(zhuǎn)變。
2025年比亞迪海鷗斬獲世界汽車大獎"世界城市車"冠軍，同時入選美國《時代》雜志"2025年最佳發(fā)明"。海獅07EV（SEALION 7）獲得日本RJC年度汽車大獎"年度進口車"稱號——這是一個對進口產(chǎn)品極其挑剔的市場給出的最高認可。仰望U9 Xtreme以496.22km/h的速度刷新全球汽車極速紀錄?！敦敻弧肥澜?00強排名攀升至第91位，凱度BrandZ全球汽車品牌榜連續(xù)三年躋身前十。
這些榮譽的背后是一個清晰的信號：比亞迪在海外的競爭邏輯，正在從"便宜好用"向"技術(shù)領(lǐng)先+品質(zhì)信賴"遷移。
但105萬輛只是一個起點。站在北京車展的時間節(jié)點往前看，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。
如果只看一個市場來理解比亞迪出海的戰(zhàn)略縱深，那一定是歐洲。
2025年，比亞迪在歐洲實現(xiàn)了187,657輛的銷量，同比增速高達268.6%。這個數(shù)字的含金量遠超絕對值本身——因為它是在歐盟27.4%的綜合關(guān)稅（10%基礎(chǔ)進口稅 + 17.4%反補貼稅）重壓下取得的。
2024年10月29日，歐盟委員會正式結(jié)束對中國電動汽車長達14個月的反補貼調(diào)查，決定在原有10%進口關(guān)稅的基礎(chǔ)上加征為期五年的反補貼稅。比亞迪被征收17.4%（在各家車企中稅率最低），疊加后總稅負達27.4%。
這意味著一輛定價3萬歐元的比亞迪Atto 3，在歐洲消費者面前的實際成本比在中國本土高出約8000歐元以上。面對如此巨大的價差劣勢，比亞迪的應(yīng)對可以概括為三個字：本地化。
匈牙利工廠成為比亞迪歐洲戰(zhàn)略的核心支點。這座位于塞格德的工廠總投資規(guī)模超50億歐元（涵蓋匈牙利、土耳其、西班牙三地規(guī)劃），規(guī)劃總產(chǎn)能45萬輛。工廠不僅承擔整車制造職能，還被定位為歐洲總部所在地——主導(dǎo)車輛歐盟認證與測試、車型本地化設(shè)計與功能開發(fā)。2025年6月，比亞迪已與奧地利鋼鐵制造商奧鋼聯(lián)集團簽約，使其成為首批歐洲本地供應(yīng)商。按照原產(chǎn)地規(guī)則，在歐盟境內(nèi)完成最終組裝的車輛即可規(guī)避針對"中國原產(chǎn)地"的17%附加稅。
比亞迪已啟動對約150家歐洲供應(yīng)商的資質(zhì)認證工作，目標是滿足歐盟《工業(yè)加速器法案》提出的嚴苛要求——6個月后70%的非電池部件必須在歐盟生產(chǎn)，3年后電池必須含有至少5個歐盟產(chǎn)零部件。這是一場從零開始重建供應(yīng)鏈體系的工程，但也是唯一能在長期內(nèi)消解貿(mào)易壁壘的路徑。
比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在歐洲公開表示，希望未來五年內(nèi)實現(xiàn)一個根本性的認知轉(zhuǎn)變——讓歐洲消費者將比亞迪視為"歐洲制造商"而非"在中國生產(chǎn)的歐洲品牌"。為此，公司與歐洲多所高校開展研發(fā)合作，培訓(xùn)本土技術(shù)人員，創(chuàng)造當?shù)鼐蜆I(yè)崗位。
在所有歐洲國家中，西班牙的表現(xiàn)尤為亮眼。2025年前10個月，28,400輛比亞迪汽車通過西班牙港口入境歐盟——這一數(shù)字位居所有中國車企之首，西班牙正取代荷蘭鹿特丹和比利時澤布呂赫，成為中國汽車進入歐洲的新門戶。
比亞迪在西班牙2025年銷量達到25,500輛，同比增長4.1倍。進入2026年，勢頭更加兇猛：2月單月銷量3003輛，同比增長203%，單月首次超越特斯拉。
而路透社2025年的爆料為這一勢頭增添了更大的想象空間：比亞迪正在考慮將西班牙作為其歐洲第三座工廠的選址地。西班牙政府2026年2月剛剛批準了預(yù)算4億歐元的"Auto+"計劃，規(guī)定車輛最終組裝或電池包組裝在歐洲完成即可獲得最高5500歐元/輛的補貼。地中海物流樞紐的地理優(yōu)勢（輻射南歐、意大利、葡萄牙乃至北非市場），加上政策紅利，使西班牙成為一個極具吸引力的選項。
如果說歐洲是比亞迪出海的"攻堅戰(zhàn)"，那么其他三大區(qū)域則展現(xiàn)了完全不同的戰(zhàn)術(shù)風(fēng)格。
泰國、印尼、新加坡——比亞迪在這三個國家均斬獲了新能源車銷量冠軍。其中泰國的布局最為典型：2024年比亞迪泰國工廠正式投產(chǎn)，這是其在右舵車市場的首個海外乘用車生產(chǎn)基地。工廠不僅是組裝基地，更是輻射整個東盟地區(qū)的供應(yīng)鏈樞紐。
東南亞市場的核心邏輯是先發(fā)優(yōu)勢 + 本地化生產(chǎn)。日系車在這里深耕數(shù)十年形成的統(tǒng)治力正在被電動化浪潮松動，而比亞迪憑借DM-i混動技術(shù)在油耗敏感型市場獲得了天然優(yōu)勢——這正是當年豐田普銳斯打敗歐美車的同一套邏輯，只不過這次主角換成了中國企業(yè)。
2025年10月9日，巴西總統(tǒng)盧拉親臨比亞迪巴西工廠，出席第1400萬輛新能源汽車下線儀式，并正式成為比亞迪車主（座駕為唐EV）。
這一幕的政治意義遠大于銷售意義。比亞迪在巴西的工廠不僅是制造基地，更是中巴經(jīng)貿(mào)合作的標志性項目。工廠投產(chǎn)后迅速釋放產(chǎn)能，使比亞迪在巴西市場連續(xù)多月領(lǐng)跑新能源車銷量榜。更重要的是，拉美市場對價格高度敏感，比亞迪完整的從入門級（海鷗/海豚）到高端（騰勢N7/仰望U8）的產(chǎn)品矩陣，幾乎覆蓋了所有細分價位段。
在中東市場，尤其是阿聯(lián)酋和沙特，比亞迪走了一條完全不同于大眾市場的路線——從頂級切入，向下滲透。
仰望U8在迪拜上市時引發(fā)了現(xiàn)象級關(guān)注，單價超300萬元人民幣的超豪華越野車成為了當?shù)馗缓廊Φ纳缃回泿?。這種"錨定效應(yīng)"直接拉升了整個比亞迪品牌在中東的形象認知。隨后推出的騰勢、方程豹系列得以在一個更高的品牌起點上展開銷售。迪拜市中心的大型品牌體驗店、定制化的售后服務(wù)體系，都服務(wù)于同一個目標：把中東打造為比亞迪全球品牌形象的制高點之一。
三種戰(zhàn)術(shù)，同一個底層邏輯：不搞一刀切的"出口思維"，而是根據(jù)每個區(qū)域的市場成熟度、政策環(huán)境、消費習(xí)慣，設(shè)計差異化的進入策略。
觀察中國車企的全球化進程，可以清晰地看到兩條截然不同的路徑。
第一條路徑是"產(chǎn)品出海"—— 把國內(nèi)生產(chǎn)好的整車裝船運出去，依靠價格優(yōu)勢搶占市場份額。這條路的優(yōu)點是啟動快、投入少；缺點是對物流依賴極高、抗風(fēng)險能力弱、一旦關(guān)稅上調(diào)就毫無緩沖空間。大多數(shù)新勢力車企目前仍處于這個階段。
第二條路徑是"技術(shù)出海"—— 比亞迪正在走的路。它的完整鏈路是這樣的：
支撐這條鏈路的兩個關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施：
其一是滾裝船隊的自主建設(shè)。 比亞迪投入巨資建造的8艘汽車運輸輪已經(jīng)全部投入運營，這使得公司不再受制于國際海運價格的劇烈波動（2021-2022年滾裝運費曾暴漲10倍）。擁有自有船隊意味著物流成本的可控性和交付節(jié)奏的自主權(quán)——當你的競爭對手還在搶艙位的時候，你已經(jīng)可以把車送到客戶門口了。
其二是產(chǎn)品的區(qū)域適配能力。 最典型的案例是日本市場。日本有獨特的K-car（輕自動車）文化和極其嚴格的尺寸限制，比亞迪專門開發(fā)了RACCO車型來適配這個市場。海獅07EV最終獲得日本RJC年度汽車大獎"年度進口車"稱號，證明的是一種深度的產(chǎn)品力——不是簡單地把國內(nèi)車型改個方向盤就能成功的。
105萬輛的成績固然亮眼，但如果冷靜審視前方的道路，挑戰(zhàn)同樣不容小覷。
首先，是****歐洲關(guān)稅的長期影響。
27.4%的綜合關(guān)稅是一個五年期的確定性成本。即使通過匈牙利等地的本地化生產(chǎn)規(guī)避了大部分附加稅，但從建廠到達產(chǎn)通常需要2-3年時間——這個窗口期內(nèi)，純出口模式仍然要承擔全額關(guān)稅負擔。更關(guān)鍵的是，歐盟的保護主義工具箱里不止關(guān)稅一項：《外國補貼條例》（FSR）、《國際采購工具》（IPI）、碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）……每一項都可能成為新的非關(guān)稅壁壘。
其次，是****美國市場的實質(zhì)性關(guān)閉。
拜登政府時期對中國電動車征收的100%關(guān)稅基本宣告了比亞迪在美國以整車形式銷售的可能性。雖然比亞迪在美國擁有工廠（主要生產(chǎn)電動巴士），但乘用車業(yè)務(wù)的開拓空間極為有限。這意味著全球最大的單一消費市場對比亞迪而言基本處于"不可得"狀態(tài)——而特斯拉卻可以自由進出中國市場。
第三道坎：本地化生產(chǎn)的隱性成本。
歐洲的人工成本是中國的3-5倍，勞資關(guān)系復(fù)雜度呈指數(shù)級上升（工會談判、工作時間法規(guī)、環(huán)境合規(guī)要求），供應(yīng)鏈重構(gòu)的磨合期可能遠超預(yù)期。匈牙利工廠的良率爬坡、西班牙工廠的選址談判、150家供應(yīng)商的質(zhì)量認證——每一個環(huán)節(jié)都可能在執(zhí)行層面遇到預(yù)想不到的阻力。
第四道坎：品牌認知的持久戰(zhàn)。
在歐洲，"Made in China"的標簽仍然與"廉價"存在某種程度的認知綁定。改變這一點需要的不是一兩款好產(chǎn)品，而是持續(xù)十年以上的品質(zhì)一致性、售后可靠性以及文化層面的融入。李柯所說的"五年內(nèi)轉(zhuǎn)變認知"或許是一個樂觀的估計——豐田和本田在歐洲深耕了三十多年才獲得今天的主流地位。
比亞迪公開宣稱的目標是：到2030年成為歐洲最大的電動汽車銷售商。這個目標的野心程度可以從一組數(shù)據(jù)中感知：當前比亞迪在歐洲電動車市場的占有率約為4.1%（2025年Q1數(shù)據(jù)），距離"最大銷售商"所隱含的15%-20%市占率目標，中間隔著大約4-5倍的成長空間。
樂觀的理由是充分的：
但需要清醒認識的變量同樣不少：
如果用一個詞來定義比亞迪出海的現(xiàn)狀，最準確的或許是："爬坡中途"。 基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)搭建完畢（工廠、船隊、渠道），產(chǎn)品力得到驗證（獎項、銷量、口碑），但在真正登頂之前，還有一段最艱難的路要走——不是技術(shù)層面的，而是信任層面的。
讓另一個大洲的消費者相信"來自中國的品牌"值得托付他們的出行安全和生活品質(zhì)，這件事本身，比造出一塊更好的電池或一臺更強的電機，要難得多。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
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