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| 本文作者： 新智駕 | 2026-04-21 21:35 | 專題：奇瑞：六大品牌并行，新能源轉(zhuǎn)型全面提速 |
2025年，奇瑞在技術(shù)研發(fā)上花了147.15億元，比上一年多了39.6%。這個數(shù)字放在中國車企里排第三，僅次于比亞迪和上汽。但更值得關(guān)注的不是錢本身，而是這筆錢被花在了哪里。
如果拆開來看，奇瑞的技術(shù)投入覆蓋了六條幾乎完全不同的戰(zhàn)線：ACTECO發(fā)動機、鯤鵬混動CDM系統(tǒng)、DHT變速箱、獵鷹智駕平臺、犀牛電池體系、靈犀智能座艙與墨甲機器人。這六條線里，有的是自己攢了二十七年的老本行，有的是近三年才切入的新賽道，有的則是通過深度合作借力打力的產(chǎn)物。把它們放在一起看，才能理解奇瑞正在做一件什么樣的事——它不是在單一領(lǐng)域追求極致，而是在試圖構(gòu)建一個覆蓋動力、智駕、能源、座艙的完整技術(shù)矩陣。
這個矩陣有一個統(tǒng)一的名字，叫"技術(shù)平權(quán)"。尹同躍在2026年初的AI之夜發(fā)布會上說了一句話："AI重構(gòu)一切。"這句話后來被拆解成四個具體方向——智駕平權(quán)、動力平權(quán)、安全平權(quán)、體驗平權(quán)。147億的研發(fā)投入，就是要把這四個方向變成消費者能買到的產(chǎn)品。
很多人認識奇瑞是從發(fā)動機開始的。1999年，奇瑞造出了中國第一臺自主知識產(chǎn)權(quán)的轎車發(fā)動機ACTECO。到今天，這個系列已經(jīng)迭代了27年，累計裝車超過1000萬臺，10次榮獲"中國心"十佳發(fā)動機稱號。
在新能源時代談?wù)搩?nèi)燃機，聽起來像是在討論一個過時的物種，但奇瑞的數(shù)據(jù)表明，這件事遠沒有這么簡單。
最新一代ACTECO 1.5TGDI混動專用發(fā)動機的熱效率達到了45.79%，極限熱效率47%，壓縮比15:1，采用了EGR廢氣再循環(huán)和米勒循環(huán)兩項核心技術(shù)。這三個參數(shù)放在全球范圍內(nèi)都是第一梯隊水平——比亞迪第五代DM-i的1.5L發(fā)動機熱效率約46.06%，吉利雷神EM-i超級電混的熱效率約46.5%。奇瑞的45.79%處于第一梯隊水平，官方口徑稱"同級第一"。
但比峰值數(shù)字更重要的是高效區(qū)間的覆蓋率。傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機的高效區(qū)間通常只有30%-40%的工況范圍，意味著大部分時間發(fā)動機都在低效運轉(zhuǎn)。而奇瑞這臺專為混動優(yōu)化的發(fā)動機，高效區(qū)間覆蓋率達到了78%。這意味著在日常駕駛中，發(fā)動機有接近80%的時間都在最高效的狀態(tài)下工作。這就是為什么同樣是一臺1.5T發(fā)動機，用在純?nèi)加蛙嚿虾陀迷诨靹榆嚿系挠秃谋憩F(xiàn)會天差地別。
這套發(fā)動機目前搭載在風(fēng)云T9/T9L、探索06等多款車型上，是鯤鵬超混系統(tǒng)的核心動力源。它的存在回答了一個關(guān)鍵問題——在電動化的浪潮中，內(nèi)燃機的角色不是被淘汰，而是被重新定位為混動系統(tǒng)中的"增程器+主力驅(qū)動器"的雙重身份。奇瑞選擇繼續(xù)深耕發(fā)動機而不是像某些新勢力那樣直接砍掉燃油路線，本質(zhì)上是一種對市場現(xiàn)實的判斷：在中國廣大的三四線城市和農(nóng)村地區(qū)，混動車型在未來十年內(nèi)仍將是主流需求。
從這個角度看，27年的發(fā)動機積累并不是奇瑞轉(zhuǎn)型的包袱，而是它推進"技術(shù)平權(quán)"最核心的底座——當競爭對手還在為混動發(fā)動機的可靠性發(fā)愁的時候，奇瑞已經(jīng)把這個環(huán)節(jié)做到了成本和性能的最優(yōu)平衡點。這是時間換來的優(yōu)勢，也是錢買不來的壁壘。
如果說發(fā)動機是奇瑞技術(shù)版圖中最老的那塊磚，那混動系統(tǒng)就是在這塊磚上面蓋起來的第一層樓。2025年4月發(fā)布的CDM 6.0超級電混動系統(tǒng)，用三個數(shù)字定義了自己——2000公里綜合續(xù)航、百公里饋電油耗3.9升、零百加速5秒級。官方給這套系統(tǒng)起了一個代號叫"235"。
這三個指標單獨拿出來都不算行業(yè)最驚艷。比亞迪秦PLUS DM-i的饋電油耗可以做到3.8升，理想L9的綜合續(xù)航超過1300公里但它是增程不是混動車，小米SU7的零百加速是2.78秒但它是一臺純電車。奇瑞"235"的特殊之處在于，它試圖在同一套系統(tǒng)里同時優(yōu)化續(xù)航、油耗和加速三個互相制約的維度。續(xù)航長通常意味著電池大、車身重、加速慢；加速快意味著電機功率大、能耗高；油耗低意味著動力保守。把這三者同時做到優(yōu)秀水平，需要的是系統(tǒng)級的能量管理能力，而不是單點性能的堆砌。
實現(xiàn)這個目標的核心硬件是DHT 260三擋混動專用變速箱。這是一臺真正意義上的"混動大腦"——160kW最大功率、310N·m最大扭矩、傳動效率98.5%、機械傳動效率97.6%、發(fā)動機高效區(qū)間覆蓋率78%、支持3擎3擋9模11速的復(fù)雜工作模式組合。"三擎"指的是發(fā)動機、P1發(fā)電機、P3驅(qū)動電機三種動力源的協(xié)同；"三擋"是變速箱的三組齒比；"九模"是九種動力輸出模式的組合（純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)等）；"十一速"則涵蓋了不同車速和負載下的最優(yōu)效率切換策略。
用一個生活化的比喻來理解三擋DHT的工作邏輯——就像騎自行車，平路時掛高擋位省力省油，爬坡時換低擋位有勁有力，起步和低速時用電動機直接驅(qū)動避免發(fā)動機低效運轉(zhuǎn)。相比之下，比亞迪DM-i采用的單擋E-CVT結(jié)構(gòu)就像一輛只有一個固定齒輪比的自行車，雖然結(jié)構(gòu)簡單成本低廉，但在高速巡航時發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏高導(dǎo)致油耗上升。
當然，實際體驗還需要考慮更多因素。來自早期車主的實測數(shù)據(jù)顯示，在高速饋電工況下，多位車主的油耗數(shù)據(jù)落在4.0-5.0升每百公里的區(qū)間，有車主反映在特定高速路段油耗甚至超過了5升。這與官方宣稱的3.9升產(chǎn)生了可見的差距。城市通勤場景的表現(xiàn)則相對樂觀，有媒體實測饋電油耗為4.05升每百公里，與官方數(shù)據(jù)較為接近。真正考驗混動系統(tǒng)極限的是極端條件——在冬季-20℃至-15℃的寒冷區(qū)實測中，饋電油耗達到了7.01升每百公里，純電續(xù)航達成率僅為55.7%。
這種差異的根源在于測試工況。CLTC標準的設(shè)計更貼近城市路況，而高速巡航時車輛需要克服顯著增加的風(fēng)阻，同時發(fā)動機在驅(qū)動車輛的同時還需要為電池充電，雙重負載導(dǎo)致能耗上升。冬季低溫則對電池性能和發(fā)動機熱效率都造成了顯著影響。這不是奇瑞一家的問題，而是所有混動系統(tǒng)在不同場景下的共同挑戰(zhàn)。
對于"技術(shù)平權(quán)"戰(zhàn)略而言，CDM 6.0和DHT 260的意義在于——它證明了高性能混動不需要30萬以上的價格門檻。風(fēng)云T9L的售價區(qū)間是12.99萬-18.69萬元，在這個價位段提供2000公里續(xù)航和5秒級加速，就是把此前只在25萬以上車型上才見得到的混動技術(shù)下放到大眾市場。這就是"動力平權(quán)"的具體表達方式。
奇瑞在發(fā)動機和混動領(lǐng)域的優(yōu)勢主要靠自研積累，但在智能駕駛、動力電池和智能座艙這三個新賽道上，它選擇了截然不同的策略——深度綁定外部合作伙伴，用供應(yīng)鏈成熟度換取技術(shù)落地速度。
智能駕駛方面，奇瑞選擇了地平線作為核心合作伙伴，推出了獵鷹智駕平臺。這個平臺分三檔梯度布局：獵鷹500搭載于6.59萬元的小螞蟻智駕版，提供高速NOA、泊車輔助和城市記憶領(lǐng)航功能；獵鷹700搭載于風(fēng)云T9L的230 Ultra版本（16.79萬元），增加了激光雷達和城區(qū)NOA能力，底層算力由地平線征程6P芯片提供，BPU算力達到560TOPS；獵鷹900則是面向未來L3級自動駕駛的旗艦級方案。
征程6P芯片本身的信息密度很高——560TOPS BPU算力、410K DMIPS CPU算力、"四芯合一"架構(gòu)集成SoC/CPU/NPU/DSP、ISP支持1800萬像素前攝攝像頭、訪存延時僅130納秒。這款芯片已于2025年9月量產(chǎn)上車，奇瑞是首批搭載的車企之一。
地平線在整個中國市場中的地位不容忽視——累計出貨量已突破1000萬套，覆蓋400+款車型，市占率達到33.97%，意味著每三臺搭載智駕功能的中國車里就有一臺用了地平線的芯片。尹同躍在地平線征程6P發(fā)布會上稱其為"最重要的合作伙伴之一"，并評價其方案為"行業(yè)一流"。這種合作的商業(yè)邏輯很清晰：地平線的HSD軟硬一體化方案讓奇瑞可以快速將高階智駕能力規(guī)?；渴鸬饺放迫珒r格段，而不需要像華為那樣自研全套芯片和算法。兩種模式各有取舍——華為模式掌控力強但投入巨大且綁定單一生態(tài)，奇瑞+地平線模式靈活性高但核心技術(shù)依賴供應(yīng)商迭代速度。
動力電池方面，奇瑞自研了犀牛電池體系，走的是一條從液態(tài)到半固態(tài)再到全固態(tài)的漸進式路線。當前已量產(chǎn)的第一代產(chǎn)品系統(tǒng)能量密度達到195Wh/kg（電芯級），采用了"六位一體"安全設(shè)計理念——極充、極熱、極冷、智控、安全和模塊化六大維度。其中安全維度的數(shù)據(jù)尤為引人注目：電池包通過了鋼針穿刺測試不起火不爆炸，官方打出了"永不自燃"的宣傳口號，工作溫域覆蓋-40℃至55℃。下一代產(chǎn)品的目標是360Wh/kg，面向2027年的半固態(tài)電池量產(chǎn)節(jié)點；更遠期的愿景是600Wh/kg的全固態(tài)電池。這個路線圖的時間表和寧德時代、衛(wèi)藍新能源等行業(yè)玩家的規(guī)劃基本同步，但能否如期兌現(xiàn)還需要觀察。固態(tài)電池領(lǐng)域豐田曾投入大量資源研發(fā)卻多次延期，前車之鑒就在眼前。
智能座艙和機器人方面，奇瑞發(fā)布了靈犀智艙系統(tǒng)和墨甲人形機器人。靈犀智艙基于高通驍龍8295芯片，集成了AI語音交互和多模態(tài)感知能力，是"體驗平權(quán)"的核心載體。墨甲機器人則是一個更具前瞻性的布局——在人形機器人賽道剛剛升溫的階段就提前卡位，顯示奇瑞對未來"具身智能"應(yīng)用場景的戰(zhàn)略判斷。這兩條線的公開信息相對有限，但從"四大平權(quán)"的整體框架來看，它們是奇瑞技術(shù)矩陣中不可或缺的拼圖。
把這三條外部合作線放在一起看，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象——奇瑞在智駕上綁地平線，在電池上走自研漸進路線，在座艙上用高通芯片，在機器人上自己做前瞻布局。這不是一種整齊劃一的技術(shù)戰(zhàn)略，而是一種根據(jù)每條賽道的成熟度和自身能力靈活選擇的實用主義組合。自研還是整合？這個問題在奇瑞這里不是一個非此即彼的選擇題，而是一道根據(jù)具體情況動態(tài)調(diào)整的應(yīng)用題。
奇瑞的技術(shù)版圖提供了一個鮮活的案例——發(fā)動機和混動系統(tǒng)靠二十七年自研積累筑底，智能駕駛靠與地平線的深度合作破局，電池走在自研與產(chǎn)業(yè)協(xié)同之間的中間路線上，智能座艙和機器人則分別采取芯片采購和前沿探索的不同策略。六條技術(shù)線，至少四種不同的技術(shù)獲取模式。這說明在當下的汽車產(chǎn)業(yè)中，沒有任何一家企業(yè)能夠也不需要在所有領(lǐng)域都從頭做起。真正的核心競爭力不在于你擁有多少項"自研"標簽，而在于你是否能在每個領(lǐng)域都找到最優(yōu)解——不管這個最優(yōu)解是自己做的還是別人做的。
從量到質(zhì)的轉(zhuǎn)折點可能已經(jīng)到了。263萬輛的年銷量、129萬輛的出口規(guī)模、82.65萬輛的新能源銷量、3002億元的營業(yè)收入、147億元的研發(fā)投入、發(fā)明專利授權(quán)量300%以上的增幅——這些數(shù)字單獨看每一個都不夠驚人，但把它們放在同一時間截面上審視時，呈現(xiàn)的是一幅"規(guī)模效應(yīng)開始轉(zhuǎn)化為技術(shù)產(chǎn)出"的畫面。奇瑞花了二十七年時間證明自己會造發(fā)動機，又花了大約五年時間證明自己也能做好混動系統(tǒng)，現(xiàn)在正在用兩到三年時間試圖證明自己在智能駕駛和電池領(lǐng)域同樣具備競爭力。這個節(jié)奏在加快，而且每一次技術(shù)躍遷所需要的時間都在縮短。
"技術(shù)平權(quán)"從一個發(fā)布會口號變成了實實在在的產(chǎn)品矩陣?；氐介_篇提出的命題——147億砸向六條技術(shù)線，最終交付給了消費者什么？答案是：一輛12.99萬的混動中型SUV可以跑2000公里、一輛16.79萬的SUV裝上了560TOPS算力的智駕芯片、一款195Wh/kg的電池號稱永不自燃、一套45.79%熱效率的發(fā)動機服務(wù)著1000萬用戶。這些產(chǎn)品和技術(shù)不再是PPT上的概念，也不是實驗室里的原型，而是已經(jīng)擺在經(jīng)銷商展廳里、可以試駕可以下單的商品。當"技術(shù)平權(quán)"從一句口號變成一個包含六條戰(zhàn)線的產(chǎn)品矩陣時，奇瑞面對的最終考題就不再是技術(shù)本身能不能做到，而是這些技術(shù)能不能在激烈的市場競爭中被足夠多的消費者認可和買單。
（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）
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