0
2024年11月8日，上汽乘用車發(fā)布內部公告：飛凡汽車回歸榮威體系，設立"榮威飛凡事業(yè)部"。
從2021年10月獨立運營，到2024年11月回歸榮威，飛凡用了不到四年時間走完了一個品牌的完整生命周期。
回顧飛凡的時間線，每一步都踩在了行業(yè)節(jié)奏上，但每一步都慢了半拍。2020年5月，上汽推出R標，定位榮威旗下中高端序列，價格帶15萬-30萬元。2021年10月，R標獨立為飛凡汽車科技有限公司，注冊資本70億元——這個數(shù)字在當時已經表明了上汽對飛凡的重視程度。
2022年9月，飛凡R7上市，28.99萬-35.69萬元，直接對標特斯拉Model Y。2023年3月，飛凡F7上市，22.99萬-30.19萬元。兩款車的產品力并不差——800V架構、AR-HUD、43英寸三聯(lián)屏，配置列表放在當時的新勢力陣營里也毫不遜色。
但市場不買單。2023年全年，飛凡銷量約2.1萬輛，月均不足2000輛。同期誕生的極氪已經站穩(wěn)30萬級市場，嵐圖也在穩(wěn)步爬升。飛凡高開低走，從30萬級一路下探到20萬以下，最終在2023年11月推出起售價不足20萬元的都市版，卻依然沒能扭轉頹勢。
飛凡失敗的根源不在產品，在于它從一開始就沒有找到屬于自己的市場空間。 上汽內部同時存在智己（高端）和榮威（主流）兩個品牌，飛凡夾在中間，定位反復搖擺。當智己在2023年下半年將新車售價降至30萬以內時，飛凡的生存空間被進一步壓縮——高端打不過智己，主流打不過榮威，變成一個"兩頭不到岸"的品牌。
飛凡獨立運營四年間，據(jù)行業(yè)估算累計投入超過30億元（含研發(fā)、渠道、營銷），但換來的結果是月均不足2000輛的銷量。這筆賬，上汽管理層最終選擇了及時止損。
飛凡的困局是定位問題，榮威的困局則是更深層的系統(tǒng)性問題。
2020年，榮威年銷量約43萬輛，是上汽自主板塊的中流砥柱。到2023年，這個數(shù)字已經跌到不足20萬輛——三年時間，銷量腰斬。
榮威的下滑與行業(yè)格局變化直接相關。2021年-2023年，中國新能源車市場完成了從政策驅動到市場驅動的切換。比亞迪憑借DM-i超級混動迅速崛起，2023年銷量突破300萬輛；長安、吉利、廣汽埃安等國產品牌也完成了電動化轉型。榮威在這一輪浪潮中反應遲緩，純電車型（ER6、MARVEL R）市場聲量有限，混動技術（DMH）的推出節(jié)奏落后于比亞迪。
另一個關鍵因素是合資品牌的"價格下探"。2023年，上汽大眾ID.3降價至12萬元區(qū)間，直接沖擊了榮威i5等主力車型的市場空間。榮威原本憑借性價比建立的競爭優(yōu)勢被迅速蠶食。
上汽乘用車公司總經理俞經民在2024年底公開表示："全年大概在23到24萬輛。明年我們可能是發(fā)展速度最快的，40萬輛堅定不移。"這一表態(tài)背后，是榮威全面轉向混動市場的戰(zhàn)略決斷。
2024年11月，榮威同步推出iMAX8 DMH新陸尊（19.99萬-24.99萬元）和D7 DMH世界冠軍版（12.38萬-14.38萬元），明確將混動作為主攻方向。DMH五合一PICU動力總成集成控制單元，是榮威押注混動市場的技術基礎。
榮威的混動轉型能否成功，將直接影響上汽自主板塊的體量。如果俞經民提出的"2025年40萬輛"目標能夠兌現(xiàn)，榮威將重新成為上汽自主板塊的銷量支柱，與智己形成"高端+主流"的雙輪驅動格局。
在飛凡回歸和榮威承壓的同時，智己汽車成為上汽自主品牌中最亮的增長點。
2026年一季度，智己汽車銷量同比增長96.9%。旗艦SUV LS8預售后45分鐘訂單破萬，成為上汽近年來最成功的單品爆款。
智己的產品節(jié)奏在2026年明顯加速。3月發(fā)布超級智能體IM Ultra Agent，全球首搭阿里千問大模型；L6搭載上汽第二代半固態(tài)電池，成為全球首款量產裝車半固態(tài)電池的車型；后續(xù)還將推出LS8和LS6的改款車型。
智己的成功可以歸結為三個因素：清晰的高端定位（30萬以上，不與榮威內耗）、前沿技術搭載（半固態(tài)電池、端到端智駕、AI大模型）、產品設計力（轎跑比例、豪華用料、運動調校）。這三點恰恰是飛凡所欠缺的。
但智己也面臨挑戰(zhàn)。2023年和2024年，智己累計銷量分別為3.3萬輛和約6萬輛，增速雖快但絕對量仍然不大。2026年一季度的96.9%高增長，部分源于2025年同期基數(shù)較低。能否在LS8爆款之后維持增長勢能，是智己接下來的關鍵考驗。
智己的另一個隱憂是盈利。高端純電市場的價格戰(zhàn)已經蔓延到30萬以上區(qū)間，蔚來、理想、小米都在持續(xù)推出有競爭力的新產品。智己L6搭載半固態(tài)電池雖然形成了技術差異化，但半固態(tài)電池的量產成本目前仍高于液態(tài)電池，如何在技術領先和成本控制之間取得平衡，決定了智己能否從"技術先鋒"走向"商業(yè)成功"。
智己+榮威（含R標）的雙品牌架構，是上汽經過飛凡四年實驗后找到的最優(yōu)解。 高端交給智己，主流交給榮威，R標承載榮威的高端產品線——每個品牌有清晰的價格帶和目標用戶，不再出現(xiàn)"左手打右手"的尷尬。
上汽的品牌整合不僅限于自主品牌。合資板塊的重構同樣關鍵。
2025年，上汽大眾銷量穩(wěn)居"百萬俱樂部"，推出ID. ERA技術矩陣，包括黃金增程系統(tǒng)等九大核心技術，標志著這家合資巨頭從"油改電"轉向"原生智電"。2026年3月，ID. ERA的亮相傳遞了一個明確信號：上汽大眾不再滿足于跟隨大眾集團的電動化節(jié)奏，而是要在中國市場做出差異化的技術選擇。
上汽通用的反彈更為亮眼。2025年銷量同比增長23%，2026年一季度新能源車銷售1.6萬輛，同比大漲221.3%。E7X搭載Momenta智駕+AUDI OS+豆包AI，走的是"合資2.0"的本土化路線——用中國供應商的智能技術武裝合資品牌，這是此前合資車企從未嘗試過的路徑。
合資品牌的角色正在從"利潤奶牛"轉向"創(chuàng)新試驗田"。 上汽大眾做技術矩陣、上汽通用做本土化智電——兩個合資品牌不再只是賣車，而是在為上汽集團的智電技術體系提供額外的驗證場景和量產規(guī)模。
這一轉變背后是上汽集團董事長王曉秋推動的"合資2.0"戰(zhàn)略。傳統(tǒng)合資模式下，中方主要負責渠道和制造，核心技術由外方主導。上汽在合資2.0框架下，開始將自主研發(fā)的智能化技術反哺合資品牌——上汽通用的E7X搭載Momenta智駕系統(tǒng)和豆包AI大模型，上汽奧迪的AUDI OS也是基于中國本土的軟件生態(tài)構建。這意味著上汽不再只是合資企業(yè)的"代工廠"，而是技術輸出的"供給方"。
上汽大眾與上汽通用2025年合計銷量約255萬輛，依然是集團的基本盤。但增量不再來自傳統(tǒng)燃油車，而是來自智電新品。上汽通用2025年新能源車銷量同比增長23%，上汽大眾ID. ERA技術矩陣的推出，都指向同一個方向：合資品牌必須在中國市場做本土化創(chuàng)新，否則連基本盤都保不住。
經過三年的持續(xù)整合，上汽的品牌矩陣已經從巔峰時期的17個品牌收縮到7個核心品牌，形成了清晰的層級結構。
自主高端：智己汽車（30萬以上，智能純電）
自主主流：榮威（含R標/飛凡，10萬-25萬，混動+純電）
自主全球：MG名爵（海外為主，電動化+智能化）
合資主流：上汽大眾（燃油+智電雙線）
合資創(chuàng)新：上汽通用/上汽奧迪（本土化智電路線）
華為生態(tài)：尚界（華為智選車模式，20萬-30萬）
國民智能：華境（五菱+華為技術賦能，12萬-20萬）
七個品牌，七個清晰的市場定位，幾乎沒有價格帶重疊。這與三年前的局面形成鮮明對比——當時上汽旗下同時運營飛凡、榮威、智己、名爵、上汽大眾、上汽通用、上汽奧迪、上汽通用五菱、寶駿等十余個品牌，內部資源分散、品牌定位模糊、營銷費用重復投入。
據(jù)行業(yè)分析，品牌整合為上汽節(jié)省的年度營銷和管理費用可達數(shù)十億元級別。 更重要的是，整合后每個品牌都能獲得更集中、更持續(xù)的資源投入，產品開發(fā)節(jié)奏和市場推廣效率都有明顯提升。
品牌整合帶來的不僅是營銷費用的節(jié)省，更是研發(fā)和供應鏈層面的深度協(xié)同。
在研發(fā)層面，上汽于2025年啟動了"握指成拳"計劃——將上汽乘用車公司（榮威飛凡、名爵）、上汽國際、創(chuàng)新開發(fā)研究總院、零束科技、海外出行五家企業(yè)整合為協(xié)同開發(fā)體系。這意味著智己的半固態(tài)電池技術、零束科技的軟件平臺、上汽大眾的制造工藝、上汽通用的本土化經驗，都可以在統(tǒng)一的技術底座上共享和復用。
在供應鏈層面，七個品牌共享三套核心平臺——上汽星云純電平臺、上汽珠峰混動平臺、上汽機電一體化架構（與大眾聯(lián)合開發(fā)）。此前每個品牌獨立開發(fā)時，零部件通用率較低，采購議價能力分散。整合后，僅動力電池一項，七個品牌的集中采購就為上汽爭取到了顯著的成本優(yōu)勢。這也解釋了為什么華境S能把ADS 4 Pro+鴻蒙5.0的價格壓到11.98萬——背后是整個集團的供應鏈規(guī)模在支撐。
品牌整合的終極目標不是"少品牌"，而是"強協(xié)同"。 當七個品牌共享一套技術底座、一套供應鏈體系、一個研發(fā)網絡時，上汽才能在與比亞迪、吉利、長安的競爭中，真正發(fā)揮出500萬輛年銷量的規(guī)模效應。
上汽品牌整合的成效，已經在一季度數(shù)據(jù)中得到初步驗證。
自主品牌占比67.6%，從"合資依賴"到"自主主導"。 2025年，上汽自主品牌銷量占比達到65%，2026年一季度進一步提升至67.6%，累計銷售65.7萬輛，同比增長9.3%。這意味著上汽正在完成從"合資企業(yè)為主導的汽車集團"到"自主品牌為旗幟的創(chuàng)新型車企"的身份轉換。這一轉換在中國大型國有車企中走在了前列。
海外32.5萬輛同比增長48.3%，MG是品牌整合中"被低估的資產"。 2025年上汽海外銷量107.1萬輛，累計突破600萬輛。MG在歐洲、澳新、中東、拉美等市場持續(xù)增長，半固態(tài)電池+Hybrid+混動技術在海外展示中獲得了積極反饋。MG的品牌價值在于：它是中國品牌中為數(shù)不多的在海外市場擁有深厚歷史認知的品牌（源自英國MG），這在當前地緣政治環(huán)境下尤為珍貴。
三條改革主線（自主+合資并進、智電技術、全球化）已經從"規(guī)劃"變?yōu)?quot;兌現(xiàn)"。 2026年一季度的百萬銷量不是偶然，而是2024年下半年啟動的全面深化改革的效果顯現(xiàn)。半固態(tài)電池量產、尚界Z7搭載華為技術、智己LS8爆款、上汽通用E7X本土化——這些成果是改革紅利的集中釋放。值得注意的是，上汽在2024年前三季度歸母凈利潤同比下降39.45%，扣非歸母凈利潤同比下降88.92%——改革的陣痛期已經過去，2026年一季度是紅利兌現(xiàn)的第一個完整季度。
從17個品牌到7個品牌，上汽的三年瘦身不是簡單的"做減法"。它是一次組織架構的深度重構，一次品牌定位的系統(tǒng)校準，一次資源分配的重新平衡。砍掉的是內耗，留下的是戰(zhàn)斗力。 對于一家年銷量近500萬輛的車企集團來說，"少而精"遠比"多而散"更有價值。
（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕北京車展2026專題）
雷峰網原創(chuàng)文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
專題
