0
行泊一體可能是近一段時(shí)間業(yè)內(nèi)最火爆的話題之一。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)階段至少有18家自動(dòng)駕駛企業(yè)發(fā)布了支持行泊一體的智能駕駛方案，大部分將于今明兩年量產(chǎn)落地。
有業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕：“現(xiàn)在對(duì)于主機(jī)廠來(lái)講，不是說(shuō)到底要不要上這個(gè)功能，而是說(shuō)選誰(shuí)來(lái)上這個(gè)功能。”
更有直接者說(shuō)道：“主機(jī)廠恨不得明天量產(chǎn)，以前單個(gè)L2功能項(xiàng)目的工期是9個(gè)月，現(xiàn)在行泊一體項(xiàng)目這么多功能也是9個(gè)月?！?/p>
技術(shù)趨于成熟疊加需求持續(xù)火熱，行泊一體正式走到了大規(guī)模裝車(chē)前夜。
行泊一體出現(xiàn)于汽車(chē)電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)的過(guò)程中。
隨著汽車(chē)“新四化”的趨勢(shì)持續(xù)發(fā)展，車(chē)載傳感器數(shù)量越來(lái)越多，車(chē)輛ECU系統(tǒng)的也不斷增加，不僅大量的運(yùn)算資源被浪費(fèi)，線路復(fù)雜性也直線上升，線束成本成為了車(chē)輛的負(fù)擔(dān)。
為了降低整車(chē)成本，域控制器應(yīng)運(yùn)而生，行泊一體域控制器便是其中一種。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年中國(guó)乘用車(chē)自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量已達(dá)到53.9萬(wàn)臺(tái)，滲透率2.7%，預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)乘用車(chē)自動(dòng)駕駛域控制器年出貨量將達(dá)到452.3萬(wàn)套，滲透率達(dá)到18.7%。
而自動(dòng)駕駛域控制器出貨量的核心驅(qū)動(dòng)力便是行泊一體域控制器出貨量的迅猛增長(zhǎng)。
行泊一體域控方案對(duì)比于行車(chē)與泊車(chē)兩套系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，能給主機(jī)廠帶來(lái)更多的優(yōu)勢(shì)。
降低成本：行泊一體只需要一套硬件設(shè)備便可以實(shí)現(xiàn)行車(chē)與泊車(chē)功能，對(duì)比行泊車(chē)兩套設(shè)備來(lái)講，硬件的成本降低顯而易見(jiàn)。
提高開(kāi)發(fā)效率：行泊一體采用通用化的底層基礎(chǔ)軟件與標(biāo)準(zhǔn)中間件，適用于不同平臺(tái)，比起分布式開(kāi)發(fā)，相當(dāng)于縮短一倍底層軟件、中間件的開(kāi)發(fā)周期。
提升駕駛體驗(yàn)：行泊一體可使傳感器復(fù)用，提升駕駛體驗(yàn)。例如AVP（自主代客泊車(chē)）可用行車(chē)系統(tǒng)的前向攝像頭識(shí)別遠(yuǎn)距離物體，補(bǔ)充泊車(chē)系統(tǒng)環(huán)視攝像頭短距離的感知缺陷。
數(shù)據(jù)積累：分布式架構(gòu)中不同傳感器回傳的數(shù)據(jù)是相互割裂的，雖然也能做到數(shù)據(jù)回傳，數(shù)據(jù)卻難以對(duì)齊。行泊一體方案能回傳各個(gè)傳感器的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，讓數(shù)據(jù)回傳更加清晰，方便。
但行泊一體方案的實(shí)現(xiàn)過(guò)程并不是一蹴而就的，基于現(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體方案分為兩種：輕量級(jí)行泊一體域控方案與大算力行泊一體域控方案。
二者在設(shè)計(jì)上最大的區(qū)別在于是否預(yù)埋更多的算力為將來(lái)提供升級(jí)的空間。在算力上，輕量級(jí)方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達(dá)到200TOPS以上。
對(duì)于二者孰優(yōu)孰劣，MAXIEYE 智駕科技CTO郭恩慶認(rèn)為：“大算力方案的優(yōu)點(diǎn)是將來(lái)OTA能帶來(lái)更多功能，但成本較高，而具備基礎(chǔ)功能的輕量級(jí)方案現(xiàn)階段可以做到大規(guī)模量產(chǎn)，卻幾乎不可能再疊加額外的功能，更不會(huì)有產(chǎn)生代差的功能升級(jí)?！?/p>
當(dāng)然，輕量級(jí)方案與大算力方案也并非針?shù)h相對(duì)，而是一體兩面。
德賽西威智能駕駛副總經(jīng)理葛俊欽就明確表示：“兩種方案在未來(lái)肯定會(huì)共存，任何產(chǎn)品，都有高性能和高性價(jià)比之分?！?/p>
目前，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商基本上都在兩種方案有所布局。不過(guò)，無(wú)論是輕量級(jí)方案還是大算力方案，都會(huì)涉及到單芯片配置與多芯片配置之分。
從規(guī)劃上來(lái)說(shuō)，行泊一體方案要將行車(chē)芯片與泊車(chē)芯片融合在一個(gè)域控制器之中，理應(yīng)是兩塊芯片合為一塊芯片，但這可能會(huì)帶來(lái)成本及技術(shù)上的挑戰(zhàn)。
易航智能CEO陳禹行表示：“同樣是實(shí)現(xiàn)NOA行泊一體功能，如果用單個(gè)高算力芯片來(lái)替代兩個(gè)中低算力芯片的話，整個(gè)系統(tǒng)的成本至少要1倍以上?！?/p>
除了成本，多芯片方案在安全性上也具有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)椤耙活w芯片失效另外一顆芯片可以進(jìn)行接管?！?/p>
據(jù)新智駕了解，大部分供應(yīng)商即將量產(chǎn)的行泊一體方案都以搭載多塊低算力芯片為主。
不過(guò)，多芯片配置會(huì)導(dǎo)致內(nèi)部算力分配的靈活性較低，各功能模塊協(xié)同不足，周邊電路成本提升等問(wèn)題，也只是一種過(guò)渡性方案。
“目前，輕量級(jí)方案基于多芯片先把行泊一體做出來(lái)，再走到單芯片這條路上，這是一個(gè)比較規(guī)范的業(yè)界技術(shù)路線。未來(lái)在芯片算力及成本突破的情況下，還是以單芯片為主?！备Ｈ鹛┛擞蚩禺a(chǎn)品總監(jiān)喻清舟如此說(shuō)道。
因此，即便未來(lái)單芯片方案成為主流方案，行泊車(chē)均靠一塊芯片來(lái)控制，在方案設(shè)計(jì)上也要盡可能的做足安全冗余的設(shè)計(jì)。
市場(chǎng)需求與產(chǎn)品發(fā)展在不同國(guó)家和地區(qū)存在很大差異，行泊一體方案也不例外。
東軟睿馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線副總監(jiān)張春民對(duì)此體會(huì)頗深，“在一些自動(dòng)駕駛國(guó)際會(huì)議上，歐洲人和日本人在參與泊車(chē)標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)很積極，美國(guó)人則對(duì)駕駛疲勞等行車(chē)方面的問(wèn)題非常關(guān)注。但在中國(guó)市場(chǎng)，行泊車(chē)兩方面需求都有。”
我國(guó)的情況十分特殊，不僅幅員遼闊，人口分布也極不均衡，東南部43%的國(guó)土面積居住了94%左右的人口，而另外的57%的國(guó)土面積卻只住了6%的人口。
具體來(lái)看，一方面，遼闊的國(guó)土面積與發(fā)達(dá)的公路體系對(duì)車(chē)輛的行車(chē)功能提出了要求，長(zhǎng)途駕駛讓不少車(chē)主都疲憊不堪。據(jù)2022年最新數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)公路總里程已達(dá)到528萬(wàn)公里。
另一方面，車(chē)位難尋已經(jīng)成了部分城市的常態(tài)，泊車(chē)也對(duì)諸多駕駛員的技術(shù)提出了考驗(yàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年我國(guó)停車(chē)位數(shù)量和需求量分別可達(dá)1.31億個(gè)和4.07億個(gè)。
在其他國(guó)家，行車(chē)與泊車(chē)兩種需求同時(shí)具備則比較少見(jiàn)。多位業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，行泊一體火熱的背后，更多的是基于中國(guó)市場(chǎng)的“特殊需求”。
其實(shí)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)行泊一體探索早已有之，張春民表示：“從供給側(cè)來(lái)講，行泊一體在2016年就已經(jīng)有了一些初步的探索，只不過(guò)當(dāng)時(shí)的功能比較少，芯片的算力也非常有限，不過(guò)確實(shí)是用的行車(chē)和泊車(chē)兩類(lèi)場(chǎng)景?！?/p>
另外，當(dāng)時(shí)的絕大部分主機(jī)廠行車(chē)系統(tǒng)與泊車(chē)系統(tǒng)是并存而立的兩個(gè)部門(mén)，若是推廣行泊車(chē)一體化，也將面臨著組織架構(gòu)變革，這也是困難之一。
近兩年，行業(yè)內(nèi)不僅在技術(shù)上有了實(shí)質(zhì)性的突破，“主機(jī)廠也出現(xiàn)了智駕部門(mén)，之前的行車(chē)部門(mén)與泊車(chē)部門(mén)已經(jīng)垂直整合了。”行泊一體方案也就自然而然成為了當(dāng)下的熱門(mén)話題。
此外，據(jù)新智駕了解，搭載行泊一體方案的多以傳統(tǒng)主機(jī)廠為主。
其實(shí)不難理解，傳統(tǒng)主機(jī)廠旗下諸多車(chē)型在智能化方面相較新勢(shì)力不占優(yōu)勢(shì)。他們也因此更愿意推動(dòng)行泊一體方案落地。
禾多科技CEO倪凱告訴我們：“主機(jī)廠希望能有一個(gè)與車(chē)輛性價(jià)比相匹配的方案，而且需求非常迫切，給的工期非常短，每一周我們都要開(kāi)項(xiàng)目跟進(jìn)會(huì)?！?/p>
不僅如此，傳統(tǒng)主機(jī)廠之間也存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
陳禹行表示：“行泊一體方案是有非常強(qiáng)的戰(zhàn)略意義的，對(duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠來(lái)講，誰(shuí)先大規(guī)模搭載行泊一體方案，誰(shuí)可能在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。”
現(xiàn)階段傳統(tǒng)主機(jī)廠的需求可能是行泊一體方案加速量產(chǎn)的最大推手。
傳統(tǒng)主機(jī)廠第一批搭載行泊一體方案的車(chē)型若是市場(chǎng)表現(xiàn)良好，接下來(lái)很可能會(huì)用訂單進(jìn)行大規(guī)模鋪開(kāi)。
喻清舟告訴新智駕：“其實(shí)在大規(guī)模推廣上，傳統(tǒng)主機(jī)廠的競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)不亞于造車(chē)新勢(shì)力。在滿足用戶新需求和期待方面，他們積極投入產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，將很好的推動(dòng)行泊一體的落地普及。"
此外，近年來(lái)自動(dòng)駕駛的滲透率不斷提升，數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1中國(guó)乘用車(chē)L2及以上自動(dòng)駕駛功能裝配率達(dá)30.1%，同比增加12.7%。
在終端消費(fèi)者需求上，車(chē)輛的智能化配置也逐漸成為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)的重要考量，隨著消費(fèi)者對(duì)智能駕駛認(rèn)知的加深，從高階智能駕駛功能的體驗(yàn)上也對(duì)行泊一體產(chǎn)品提出了需求，消費(fèi)者的需求是車(chē)企最核心的需求來(lái)源。
市場(chǎng)需求大，主機(jī)廠催促，技術(shù)趨于成熟，諸多因素讓行泊一體方案供應(yīng)商們競(jìng)相推出自己的方案。
這是一種良性趨勢(shì)，在技術(shù)變革下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)都是摸著石頭過(guò)河，只有通過(guò)不斷試錯(cuò)才能探索出一條適合自身發(fā)展的道路，而第一步，就是量產(chǎn)上市。
一項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)往往不止在產(chǎn)品上有所革新，其背后的產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)受到不同程度的影響。
行泊一體使行車(chē)系統(tǒng)與泊車(chē)系統(tǒng)合二為一，系統(tǒng)的合并讓軟硬件之間的關(guān)系更為緊密，在技術(shù)層面上，倪凱認(rèn)為：“行泊一體將泊車(chē)和行車(chē)融合成一套系統(tǒng)，在同一個(gè)域控制器上部署，這是軟硬一體的技術(shù)思路?！?/p>
但在商業(yè)模式上，軟件與硬件卻出現(xiàn)了銷(xiāo)售解耦。
解耦前，tier1團(tuán)隊(duì)內(nèi)集成角色分管不同項(xiàng)目組，解耦后，映射到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上變成了一個(gè)公司對(duì)接多家公司，產(chǎn)業(yè)鏈分工更為明確。
具體而言，硬件和底軟、中間件、上層應(yīng)用可分別找不同的企業(yè)去做，最后找一家負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的集成。
郭恩慶也表示：“隨著算力的提高，車(chē)廠往往會(huì)平臺(tái)化開(kāi)發(fā)，而平臺(tái)化則需要更專業(yè)的分工，有的企業(yè)擅長(zhǎng)做軟件，有的企業(yè)擅長(zhǎng)做硬件，而有些擅長(zhǎng)做算法，大家分工把每一個(gè)模塊做到極致?！?/p>
不過(guò)，軟硬件銷(xiāo)售上的解耦也帶來(lái)了一些問(wèn)題，陳禹行分析到：“現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的功能越來(lái)越多，當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)某個(gè)功能出現(xiàn)故障時(shí)，由于軟硬件并非同一家公司生產(chǎn)，確定故障的根源到底是軟件還是硬件變得相對(duì)復(fù)雜?！?/strong>
因此，選擇一個(gè)能力強(qiáng)大的系統(tǒng)集成企業(yè)，在出現(xiàn)故障時(shí)能清晰地找出問(wèn)題根源，成為了主機(jī)廠需要仔細(xì)對(duì)待的一環(huán)。
除了對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈分工明確以外，行泊一體的出現(xiàn)也給國(guó)內(nèi)tier1帶來(lái)了不可多得的崛起機(jī)會(huì)。
在全球汽車(chē)市場(chǎng)，博世、采埃孚、大陸等外資tier1在汽車(chē)行業(yè)的話語(yǔ)權(quán)是國(guó)內(nèi)新興tier1無(wú)法同日而語(yǔ)的。但行泊一體的出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)tier1有了一個(gè)追趕的契機(jī)。
前文也提到，行泊一體更多的是在技術(shù)演進(jìn)的過(guò)程中，中國(guó)市場(chǎng)的“特殊需求”。因此，國(guó)內(nèi)tier1對(duì)行泊一體的探索也算的上是“春江水暖鴨先知”。甚至有聲音認(rèn)為，外資tier1大多只針對(duì)行車(chē)亦或是泊車(chē)單一的市場(chǎng)積累雄厚，對(duì)行泊一體的探索要稍遜于國(guó)內(nèi)tier1。
此外，主機(jī)廠的行泊車(chē)部門(mén)分立在外資tier1內(nèi)部更為清晰，張春民表示：“他們（外資tier）分工較細(xì)，從以往的經(jīng)驗(yàn)看，行車(chē)跟泊車(chē)是有不同的團(tuán)隊(duì)然后來(lái)完成的，若要打通確實(shí)有一些壁壘。”
國(guó)內(nèi) tier1對(duì)行泊一體的探索之早，方案迭代之快是現(xiàn)階段最大的優(yōu)勢(shì)。如若外資tier1還是按照以往的思路去按部就班的做本土化研發(fā)，可能有些追之不及。
喻清舟也告訴新智駕：“行泊一體的出現(xiàn)可以拉近國(guó)內(nèi)tier1與外資tier1之間的距離已成既定事實(shí)。我們也可以看到這樣的趨勢(shì)，科技公司以軟硬解耦的技術(shù)開(kāi)發(fā)思路去實(shí)現(xiàn)未來(lái)軟硬結(jié)合的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，迎接高階自動(dòng)駕駛的到來(lái)?！?nbsp;
不過(guò)，外資tier1的實(shí)力絕對(duì)不容小覷，汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)由分布式走向集中式是整個(gè)行業(yè)的大勢(shì)所趨，域控也是外資tier1必然會(huì)踏足的一條道路。
外資tier1對(duì)行泊一體的布局也初現(xiàn)苗頭。如大陸集團(tuán)通過(guò)投資魔視智能來(lái)加速本土化進(jìn)程；采埃孚也通過(guò)與天瞳威視的戰(zhàn)略合作進(jìn)軍泊車(chē)領(lǐng)域。
即便響應(yīng)速度與決策進(jìn)程相對(duì)較慢，但外資tier1在一些基礎(chǔ)性功能上的優(yōu)勢(shì)也很可能會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)一些經(jīng)驗(yàn)積累較少的tier1造成擠壓。
技術(shù)積累對(duì)于國(guó)內(nèi)Tier1來(lái)說(shuō)同樣是個(gè)挑戰(zhàn)，如何把尖端的功能做的足夠亮眼，同時(shí)保證基礎(chǔ)性的主動(dòng)安全功能按質(zhì)按量如期交付是一件不容易的事。
就像葛俊欽所說(shuō)：“技術(shù)上面還是要對(duì)ADAS/AD產(chǎn)品有敬畏之心，我們靠的是更新迭代的速度和更執(zhí)著的精神，但外資tier1產(chǎn)品的精細(xì)度與經(jīng)驗(yàn)還是非常值得我們學(xué)習(xí)的。”
國(guó)內(nèi)tier1在行泊一體這個(gè)彎道確實(shí)開(kāi)始加速，但要走的路還有很長(zhǎng)。
現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)tier1的輕量級(jí)行泊一體方案已經(jīng)處于大規(guī)模裝車(chē)的前夜，明年我們就會(huì)看到諸多車(chē)型搭載。
輕量級(jí)L2+方案可以覆蓋10-20萬(wàn)級(jí)乘用車(chē)市場(chǎng)，支持匝道至匝道高速領(lǐng)航、自動(dòng)泊車(chē)、記憶泊車(chē)等輔助駕駛功能。
而可實(shí)現(xiàn)覆蓋高速、城市和泊車(chē)的全場(chǎng)景智能駕駛的L3/L4級(jí)大算力方案，目前受限于成本等因素，尚處于小規(guī)模量產(chǎn)階段，只搭載于部分高端車(chē)型之上。
陳禹行告訴我們：“只有當(dāng)成本，消費(fèi)者體驗(yàn)，量產(chǎn)能力三方面均達(dá)到成熟才能讓行泊一體成為行業(yè)內(nèi)的主流方案。行泊一體從目前的形態(tài)到最終大部分的車(chē)都標(biāo)配，可能還需要一定的時(shí)間?！?/p>
但不可否認(rèn)的是，對(duì)行泊一體方案的探索，國(guó)內(nèi)tier1已經(jīng)走在了外資tier1的前面。
未來(lái)究竟走到何種程度，現(xiàn)在尚都不好估計(jì)。或許，我們?cè)诓恢挥X(jué)中就見(jiàn)證了一個(gè)新的世界級(jí)tier1的崛起。
雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))雷峰網(wǎng)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見(jiàn)轉(zhuǎn)載須知。
