在中國智能駕駛的競爭版圖中，L3級自動駕駛是一個(gè)特殊的存在。

技術(shù)上，幾乎所有主流車企都已經(jīng)具備了L3的硬件能力——高算力芯片、多顆激光雷達(dá)、高精度地圖，這些配置在30萬以上的新車中幾乎成了標(biāo)配。但從L2+到L3的關(guān)鍵一步——在特定場景下將駕駛責(zé)任從人轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)——至今沒有一家車企在中國市場真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。

嵐圖正在試圖成為第一個(gè)。

嵐圖的L3方案：硬件先行，四車齊發(fā)

嵐圖的L3智駕方案，建立在2025年4月發(fā)布的"天元智架"智能架構(gòu)之上。

這套L3級智能架構(gòu)的硬件參數(shù)在行業(yè)中屬于第一梯隊(duì)：雙芯片算力超1000TOPS，48個(gè)感知硬件（包括多顆激光雷達(dá)），整合線控轉(zhuǎn)向、線控制動、后輪轉(zhuǎn)向和全主動懸架。它不是一個(gè)獨(dú)立的智駕系統(tǒng)，而是一個(gè)整車級的智能控制平臺——懸架、轉(zhuǎn)向、制動、驅(qū)動四個(gè)子系統(tǒng)共享同一個(gè)"大腦"，實(shí)現(xiàn)毫秒級協(xié)同決策。

2026年，嵐圖把這個(gè)平臺復(fù)制到了四款新車上。

泰山Ultra搭載四顆激光雷達(dá)（896線雙光路+3固態(tài)），是大型SUV中首次出現(xiàn)四激光雷達(dá)方案。泰山X8****、FE、珠峰MPV預(yù)計(jì)沿用同級別智駕配置，與華為乾崑ADS系統(tǒng)協(xié)同。

四款新車，四個(gè)品類，同一套L3硬件底座——嵐圖不是在出一臺"智駕版"，而是在把L3變成全系產(chǎn)品的"出廠設(shè)置"。

這種"全系標(biāo)配"的策略在行業(yè)內(nèi)并不多見。大多數(shù)車企會把高階智駕留給旗艦車型作為差異化賣點(diǎn)，中低端車型只提供L2+方案。嵐圖選擇不分層，邏輯很直接：L3是嵐圖2026年的核心品牌標(biāo)簽，不能只在旗艦上展示，必須在全系產(chǎn)品上體驗(yàn)。

L3的真正難題：不是技術(shù)，是法規(guī)和責(zé)任

但硬件到位不等于L3到位。L3級自動駕駛的核心挑戰(zhàn)，從來不是"系統(tǒng)能不能開"，而是"出了事誰負(fù)責(zé)"。

L2級輔助駕駛的法律框架很清晰：駕駛員始終承擔(dān)全部責(zé)任，系統(tǒng)只是"輔助"。L3級則不同——在系統(tǒng)激活的特定場景下（如高速巡航），駕駛責(zé)任從人轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)。這意味著如果發(fā)生事故，責(zé)任主體是車企而非駕駛員。

這個(gè)責(zé)任轉(zhuǎn)移，對車企來說是巨大的法律和商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

中國目前對L3的法規(guī)態(tài)度是"審慎開放"。2023年底，工信部等四部門發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，允許符合條件的L3級車輛在限定區(qū)域內(nèi)開展上路試點(diǎn)。但截至目前，真正的L3商用牌照發(fā)放仍處于試點(diǎn)階段，僅在北京、上海、深圳、廣州等少數(shù)城市的小范圍內(nèi)推進(jìn)。

嵐圖的四款新車全部搭載L3硬件，但消費(fèi)者買到手后能用的功能，大概率還是L2+級別的高階輔助駕駛——L3功能的開放需要等待各地法規(guī)的逐步放行。

這就產(chǎn)生了一個(gè)現(xiàn)實(shí)矛盾：消費(fèi)者為L3硬件買單，但短期內(nèi)只能使用L2+功能。嵐圖需要解決的是：如何讓消費(fèi)者覺得"為未來的L3預(yù)付"是值得的？

嵐圖的L3戰(zhàn)略，不是一場百米沖刺，而是一場馬拉松。四款新車全系L3硬件只是起跑線，真正的考驗(yàn)在于：法規(guī)開放后的功能體驗(yàn)、事故責(zé)任的妥善處理、以及消費(fèi)者對"期貨智駕"的信任度。

這些問題的答案，不會在2026年全部揭曉。但嵐圖至少做對了一件事——先把硬件鋪好，路來了就能跑。

（雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))新智駕北京車展2026專題）

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